由兩輪到四輪，大運集團造車能否走「大運」

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日期：2022年9月1日 下午8:31作者：慧澤李編輯：lele

20年前，鞏俐的那一句「心隨我動，大陽摩託」的廣告語，至今記憶猶新；張柏芝的這句「風馳天下，大運摩託」的廣告語，更是傳遍千家萬戶。

此二人代言的摩託車其實是都是出自同一家公司——大運集團，前者是「大陽」品牌，後者是大運品牌。

大運集團創始人叫遠勤山，出生於山西運城的一個小山村，其背景與吉利汽車的創始人李書福、比亞迪的創始人王傳福頗為相似，都是窮人家的孩子早當家。

01 南下掘金，摩託大佬

1983年，遠勤山初中畢業後，和幾個小夥伴走村串戶收糧食，繳到糧管所換錢，一年能掙200多元。

頭兩年，遠勤山還興致勃勃。不過，到了第三年，他就開始郁悶了，「辛辛苦苦收米、收面，為啥自己卻還是吃不上白面馍馍？」

1986年春節，在廣州外出務工的堂兄打工掙到了錢，買了一輛摩託車，風風光光的騎回家，炫耀了一把。遠勤山瞪大眼睛，「摩託好幾千，外頭掙錢這麽容易？」「那邊便宜，沒咱這兒賣得貴。」

說者無心，聽著有意，堂哥的一句話點醒了遠勤山——「為什麽不倒賣摩託車呢？」

說幹就幹，1987年，19歲的遠勤山揣著借來的3000塊錢，坐著慢吞吞的綠皮車，直奔廣州。

到廣州後，遠勤山跑遍多家摩託車行，最終在新塘的家電批發市場，一眼瞄到一輛嘉陵七零摩託車，店老板會做生意，「便宜甩賣，2000塊您騎走！」，於是成交。

遠勤山騎著人生的第一輛摩託車，上演「千里走單騎」，踏上回家的路，第一筆生意就賺了1000塊，他樂瘋了。

此後一年中，遠勤山每月都要往返於晉粵兩三趟，還組織村里15個青壯年，一起趕赴廣州批發摩託。

1991年，攢了50萬元後，遠勤山就在解放北路，租了一個門臉，開了一家摩託車零售店，「面積100平米、員工20人」。别看店小員工少，顧客可不點都不少，最多一天就有20萬的流水進賬。

6年過後，遠勤山就成了山西最大的摩託經銷商，代理銷售天馬、本田、廣田、雅馬哈等8款摩託車。

1997年，遠勤山一鼓作氣組建了山西通達集團，也就是大運集團的前身。一年間，他的分公司就遍佈全國10多個省份，年營收就高達20多億。

次年，全國摩託車市場發生劇變，經銷商的路子越來越窄，逼得遠勤山「上梁山」，自己去造摩託車。

說來也巧，當年作為外資的正大集團是「有錢沒路子」，銷售是難題，而遠勤山剛好相反，「有路子沒錢」，於是雙方一拍即合。

1999年，遠勤山和正大集團合資組建大陽摩託，正式涉足摩託車的生產。

2000年左右，國内的摩託車市場已是一篇紅海，大運集團自產自銷，嘗儘甜頭。

2017年，大運集團在北京新三板掛牌上市，市值高達187億，遠勤山的個人身家也一躍至45億。

隨著身價的暴漲，遠勤山的野心也逐漸在「膨脹」，兩個輪子的轉的起來，四個輪子的何不嘗試一下呢？

02 轉型新能源乘用車，隱憂重重

2004年的大運集團，是一個年產200萬輛摩託、250萬台發動機、年出口銷售額20億的如日中天的企業。

但，遠勤山居安思危，摩託車遲早會成為夕陽產業，於是果斷瞄準了汽車行業，但一開始先從大卡試水，並未涉足乘用車。

2004年，山西大運汽車應運而生，通過收購四川銀河汽車集團有限公司，組建成都大運汽車集團有限公司，次年在湖北十堰成立湖北大運汽車有限公司，形成三足鼎立的卡車產業佈局，五年後的第一輛大運重卡「大運一號」順利下線。

2019年，大運重卡累計銷量3.2萬輛，穩居行業前八，成為行業前十中唯一的一家民營企業。

2020年，大運汽車按下「乘用車」的按鈕，旗下悅虎和遠志M1兩款乘用車正式上市，也是在這一年，同樣是靠摩託車起家的力帆汽車被法院宣佈破產重組。

大運汽車會步力帆的後塵嗎？不好說，單從銷量層面來看，其乘用車業務的表現並不樂觀。

造新能源車是一筆極其燒錢的生意，而大運汽車正在為之奔走。

2018年12月大運汽車宣佈在創業板申請上市，擬募資51.7億元。不過，此後，大運汽車長時間未有新的進展。

一直到2020年7月，大運汽車再次提交創業板上市招股書，擬將募集資金51.7億元中的近一半資金用於新能源車產能擴建。尷尬的是，目前深交所官網顯示該申請處於終止撤回的狀態，被終止的原因還是其涉足新能源乘用車的短板太多。

第一個隱憂是公司不能借力原來沉澱的技術。

從原來的燃油車為主的商用車跨入新能源乘用車領域，很多零部件需要替換，大運汽車並不能從原來的經驗中借鑒，甚至還需要組建新的研發團隊，相當於再次創業。

第二個隱憂，是產品和品牌力競爭力較低。

品牌認知度可以說是大運新能源乘用車面臨的硬傷，談起大運品牌，很多人腦海中可能會浮現那句「風馳天下，大運摩託」的廣告語，卻不一定能將其與新能源乘用車聯系在一起。

從產品力的角度來看，這兩款車在市場上競爭力並不是很強。雖同為小型SUV，價格相當，但小鵬、哪吒、零跑等造車新勢力的續航里程、快充時間、智能座艙、智能駕駛方面的表現均比大運汽車的乘用車要技高一籌。

第三個隱憂，是產能利用率低卻大幅擴張。

大運汽車山西運城基地新能源車產能利用率從2017年的84.78%直線下滑至2019年的2.82%，在產能利用率出現大幅下滑的情況下，大運汽車卻規劃新增12萬輛新能源車產能。

招股書顯示，大運汽車將在現有年產5000輛燃氣汽車、5萬輛純電動汽車產能基礎上，投資25.3億元新建員工宿舍、衝壓車間、塗裝車間、焊裝車間、總裝車間、電池 PACK 生產線及其他附屬設施共 25萬平方米，形成年產 2萬輛純電動輕型客車和10萬輛多用途乘用車生產能力。

這意味著，該項目建設完成後，大運汽車將擁有17萬輛以上純電動汽車產能。但結合其銷量數據來看，大運汽車新能源產能投資與消化的能力嚴重不匹配。

03信誓旦旦，卷土重來

儘管敗北創業板，但遠勤山並未打算放棄，而是愈挫愈勇、打起更長遠的規劃，他表示：「未來第一步先計劃從香港上市，等到我們盈利很高的時候，再回到A股上市。」

在2022成都車展，大運汽車卷土重來，這次與之前不同，而是直接對準了高端品牌，當場發佈四款新車——遠航Y6、遠航Y7、遠航H8、遠航H9。據遠勤山透露，上述四款新車的售價區間為30萬~60萬元，預計明年上半年上市。

乘聯會數據顯示，今年1~7月，售價超過30萬元的純電動車型累計銷量約26.4萬輛，同比增長109.3%，而這正是遠航汽車所錨定的市場空間。

在遠航汽車發佈會現場，博世、華為、阿里斑馬等諸多合作夥伴高層前來助陣。在外界看來，與全球頭部供應商的合作或許是遠航汽車決定衝擊高端市場的信心所在。

據遠勤山介紹，遠航汽車搭載了聯合電子提供的800V碳化矽高性能電驅總成，阿里斑馬提供的智能座艙，華為提供的TMS（熱管理系統）、超低溫熱泵系統等。

在遠航汽車的合作夥伴名單中不僅囊括了博世、阿里斑馬及華為等全球頭部汽車供應商企業，還包括了寧德時代、億緯鋰能、本特勒等的身影。

比如在2021年，大運汽車與博世成立了聯合研發中心，目前擁有約1000人左右的研發團隊。

有了博世、華為、阿里斑馬等外部援手的加持，大運汽車也確實有了脫胎換骨的氣象。

由兩輪到四輪，大運集團的造車之路可以說是一波三折，大運集團接下來能否走「大運」呢？說到底還是看其產品能不能打得出去。

要知道，在30萬以上價格區間目前是各路車企垂涎三尺、極力爭奪的領地，不僅包括新勢力中的蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒，還包括比亞迪、吉利、長城、奇瑞等傳統車企，以及海外的奔馳、寶馬、奧迪等品牌車型，實在是卷之又卷，這對於「初出茅廬」的遠航汽車來說，突圍難度可不小。