新經濟風雲錄|「芯」事重重之「補充能模式」之辯

原創

日期：2022年3月9日 下午2:05作者：慧澤李編輯：Sukie

新能源汽車是近些年話題，今年也不例外。

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群、上汽集團董事長陳虹，長安汽車董事長朱華榮，廣汽集團董事長曾慶洪，長城汽車總裁王鳳英，哪吒汽車董事長方運舟，小康集團董事長張興海，奇瑞控股集團董事長尹同躍，吉利董事長李書福，小米集團董事長雷軍等今年均提出了關於汽車產業相關的議案和提案。

01「芯」事有些難

「目前，中國是全球最大新車市場，產品正處於向智能化、網聯化、電動化的升級轉型中，具備大算力、高性能、車規級的汽車專用芯片市場缺口巨大。」陳虹將中國車企缺芯的普遍困擾抛出水面。

一方面，由於研發周期長、資金投入大，中國芯片企業造車規級芯片的意願低，未能實現該領域的自主可控；另一方面，2021年以來，受多方面因素影響，芯片供應嚴重短缺，導致中國汽車產業發展受阻。

對此，陳虹、曾慶洪、王鳳英、張興海不謀而合，同時提出了各自的建議。

陳虹表示，疫情爆發以來，汽車行業持續受到「缺芯」影響，隨著今後智能網聯汽車的加快發展，車用芯片尤其是大算力芯片的需求，還將持續快速增長。

陳虹建議通過政策引導，多方協同，建立車規級芯片統一的技術規範和標準，並成立第三方檢測認證平台；建議國家牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與，加快形成國產大算力芯片的研發、制造和應用能力。

曾慶洪認為自主研發不足、供應高度依賴國外、產業鏈發展滞後正是我國芯片發展上的突出問題。

對此，他本人有幾點建議：

一是要保供穩供，梳理關鍵領域芯片供需情況，引導國外汽車芯片企業來華投資，建立芯片及重要原材料應急儲備機制；

二是要穩定市場，加強執法監督力度，調控原材料價格無序上漲，緩解企業壓力；

三是強化政策引導、加快汽車芯片整體產業鏈佈局；

四是強化節點攻關，有序突破研發、制造、封裝等卡脖子關鍵領域；

五是強化應用牽引，加大支持力度和人才引進力度，加快推動芯片國產化發展步伐。只有政府和研發機構、企業共同發力才能真正解決芯片瓶頸，推動產業發展。

王鳳英提出一項議案建議——《關於推動中國車規級芯片產業快速發展的建議》。

王鳳英建議：

一、短期優先解決「缺芯」問題；

二、中期完善產業佈局，實現自主可控；

三、構建產業人才的引進與培養長期機制，實現長期可持續發展。

張興海提出一項議案建議——《關於以國家力量推動解決車規級芯片供應緊張的建議》

張興海在上述議案中稱，「當前，提高車規級芯片國產化率、實現進口替代迫在眉睫，已經成為國家產業重要戰略方向，加快實現車規芯片自主可控時不我待。但芯片產業短期内無法一蹴而就，汽車芯片‘斷供’問題單純利用市場手段難以有效調節，需要更多發揮我國社會主義集中力量辦大事的體制機制優勢。」

根據上述情況，張興海進一步從三方面給出建議：

其一，從國家部委層面下設汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產業發展頂層設計和配套措施；

其二，積極引進國際領先汽車芯片制造企業來中國投資建廠，從政策、資金、配套等多方面推動外資芯片產線國產化項目快速落地；

其三，鼓勵整車企業與芯片企業跨界攜手、聯合創新等。

02補能模式之辯

自新能源汽車推廣普及以來，換電和充電兩種補能方式孰優孰劣的爭論就一直沒有平息。

在2020年全國兩會上，充電樁被寫入《政府工作報告》，開始躋身新型基礎設施領域，各地代表和委員討論審議後決定將「建設充電樁」擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。

在2021年政府工作報告中，換電站和充電樁平起平坐。而2022年政府工作報告充電換電都沒提，政策方面的支持力度有待進一步揭曉。

作為快充方面的先行者，特斯拉早在2013年就展示過換電技術，在嘗試過換電車型後便淺嘗辄止，最後還是轉身投向超充路線。

特斯拉對官方曾表示：「換電在一些特定領域如出租車是不錯的補能模式，但我們堅信充電是大規模民用電動車的最好補能方式，民用大功率快充更便捷穩定」。

截至2021年底，特斯拉在全球擁有3476座超充站，31498個超級充電樁。在超充站規模不斷擴大的同時，特斯拉的充電功率也正在快速升級叠代。

或許是特斯拉起到了行業的引領效應，之後，比亞迪、小鵬、吉利極氪、北汽極狐、廣汽埃安、東風岚圖、現代、通用、大眾、奔馳等陸續跟進，紛紛進入快充賽道。

目前，快充技術已經成為車企新品發佈時的一大底牌。電動汽車充電功率的提升，離不開動力電池企業對電池快充技術的鑽研，比如寧德時代、孚能科技、蜂巢能源、欣旺達等均佈局了超充技術電池。

產業方面，兩年來，充電基礎設施在各地迅速落地。數據表明，2020年2月，全國充電基礎設施累計數量為124.5萬台，到2022年1月，這個數字達273.1萬台，增幅119.2%。

在快速發展的同時，困擾行業的問題也緊緊跟隨。其中，有兩個問題最為棘手：一是用戶充電體驗不好，比如新能源汽車在終端使用上存在充電慢、充電難、換電站數量少等問題；二是充電行業盈利前景渺茫。

全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍在建議中提及，「十三五」期間，我國充電基礎設施在技術、標準、生態方面實現了跨越式發展，然而當前我國公共充電樁中快充佔比僅為四成，且快充功率普遍較低，較難滿足廣大用戶的充電需求，難以適應當前新能源汽車行業的快速發展。

針對大功率快充設施，雷軍建議，應制定新一代大功率快充網絡規劃方案，明確建設規模、用地規劃、充電容量等關鍵目標；同時，推進技術標準和通訊協議的制定、統一、應用，制定3年專項行動時間表，優先推進新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺資源地段存量的大功率快充樁互聯互通。

此外，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議，出台標準優化新能源汽車充電基礎設施發展建設；全國政協委員、月星集團董事局主席丁佐宏提出，將新能源汽車充電站作為公共基礎設施建設列入城鎮規劃。

相比雷軍對快充的一片熱忱，吉利汽車的李書福卻對換電模式情有獨鍾。

2020年9月，吉利科技集團的首個換電站亮相；2021年11月，吉利旗下新能源商用車品牌遠程汽車發佈了概念換電重卡遠程星瀚H；2022年1月，吉利推出換電出行品牌睿藍汽車，定位為新一代換電出行新勢能。

立足於換電模式，吉利内部的長期戰略就是成為國内首家集換電車型研發、換電站研發、換電運營、出行服務於一體的換電生態服務商。

李書福在此次兩會上提出的建議，正切中了換電模式當前的痛點，「在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果三款車可以對應三款電池（接口統一、可以互換），那麽這三款車則需要上九次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。」

李書福呼籲加快明確換電站建設、高低變壓箱、土地及建設審批的相關規定，納入國家市場管理規範體係内。

為進一步完善換電車型相關政策法規，他還建議對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體係，形成車電分離下的車與電池的分開認證。

為加速推動換電模式標準化、通用化，推動換電接口軟硬件協議的標準化，李書福提議預設2~3種技術先進的接口形式，制定推薦性標準等。

其實，新能源車企中換電模式的忠實擁趸者除了吉利之外，還有蔚來、北汽新能源、長安、五菱等。

令人驚喜的是，2022年1月，寧德時代宣佈入局換電，旗下子公司時代電服發佈換電服務品牌EVOGO樂行換電及組合換電整體解決方案，其中包括專為共享換電開發的巧克力換電塊。

寧德時代的入場，是否會破解換電電池標準不統一難題、打開換電模式的另一番局面，值得期待。