【資本力量】左手造車，右手IPO,小馬智行也「入圈」？

原創

日期：2021年6月16日 下午8:33作者：慧澤李編輯：lala

他為編程而生。

曾經的毛頭小子，中學就斬獲全國青少年信息學聯賽一等獎，後幫助中國隊摘得國際信息學奧賽（IOI）金牌，一戰成名，保送清華。

谷歌大賽，蟬聯冠軍，驚動李開復，名震八方，各種國際獎項拿到手軟，被譽為「中國大學生計算機編程第一人」。

還沒畢業，他的名聲就在矽谷遠揚，Facebook 、谷歌、蘋果、微軟紛紛投來橄榄枝，爭奪這位百年不遇的天才。

後來他進入百度，成為百度史上最年輕的技術總監級的工程師，後又自創小馬智行，在無人駕駛領域披荊斬浪。

他就是互聯網傳奇人物、編程大神——樓天城。

01編程天才，兜轉矽谷

樓天城是浙江杭州人，曾就讀杭州十四中，高中之前，樓天城並沒怎麽碰過電腦。

大部分的互聯網精英、工程師、碼農等的數學思維，要異於常人，而樓天城卻是罕見的一個例外，數學很差。

雖然對數字不敏感，但他的邏輯構建、利用數學解決現實問題的能力卻超乎常人，譬如，踢球時，他居然會試圖計算向對方球門底線帶球角度、距離和得分之間的概率關係！這可是足球教練該幹的活。

高一的樓天城加入了計算機小組，試圖尋求方法讓計算機幫助人進行計算。

意外的是，沒幾個月就獲得了 2002 年全國青少年信息學聯賽一等獎，浙江賽區第一名，轟動一時。

2004 年，樓天城幫助中國隊獲得國際信息學奧賽（IOI）金牌，這是代表世界中學生程序設計的最高水平，小小年紀的他便名聲大噪。

中學還沒畢業，清華大學的門就朝他敞開，清華園的時光迎來了他人生的加速時刻。

那時亞洲首位圖靈獎獲得者——姚期智院士正在清華籌建首屆「姚期智班」，樓天城幸運的進入到這個班。

在姚期智的教導下，博士未畢業的樓天城，著作等身，其中有相當部分還是第一作者，編程能力得到質的飛躍。

2008 年 谷歌 發起一場名為Google Code Jam的全球賽事，超過 11000 名選手參加，樓天城最終以 89 最高分摘得桂冠，2009 年，再次蟬聯冠軍。

要知道，谷歌發起的這場全球範圍的賽事，國内每年都參加的，但在樓天城之前，中國人最高只拿到了亞軍，而他之後，至今再無中國人站上冠軍領獎台。

當時谷歌大中華區總裁的李開復積極評價樓天城等人在編程的突破，認為這些人將是「未來推動中國互聯網產業發展的中流砥柱。」

曾帶領浙江大學隊獲得世界 ACM 決賽總冠軍的教練王燦這樣評價樓天城，「只要有樓天城參加的比賽，别人就只能想著怎麽拿第二。」

巅峰時期的他，還被人們尊稱為「樓教主」，互聯網江湖有兩位教主，一位是紅衣教主周鴻祎，另一位就是他了。

杭州出牛人，名曰樓天城，當時的樓天城堪比如今的數學天才韋東奕，甚至還要過幾分，身披藍色襯衫，不苟言笑，一回到校園，就被學弟學妹當偶像，開講座，被合影。

樓天城這樣的傳奇人物，自然在博士畢業之前就收到了海外互聯網科技巨頭的拼搶，蘋果，微軟，FACEBOOK、谷歌都投來橄榄枝。

初出茅廬的他，正處於事業上的摸索期，到底什麽是適合自己的，他也不知道。

2011 年，樓天城首先加入了FACEBOOK，負責軟硬件銜接的效率問題，如 CPU 運行效率、内存何時清理等，但發現與自己的社交網絡的興趣不符。

2012 年 10 月，樓天城離開FACEBOOK，加入谷歌，興致勃勃地開展了社交網絡項目 Google+。

隨著項目的進展，谷歌在社交上根本不是 Facebook 的對手，雄心勃勃的 Google+ 項目成了谷歌史上最大的失敗之一，團隊被迫瓦解，樓天城無意中進入了谷歌的無人駕駛實驗室。

在谷歌三年的寶貴技術積累為他後面自己創業打下最堅實基礎。

2016 年，出乎外界的意料，樓天城突然離開谷歌，跳槽到一家類似知乎的問答公司，輾轉兩個月後，再次跳槽加入到百度無人駕駛矽谷分公司，與吳恩達同隊。

可能是該學的都學到了，可能是對方給的錢多打動了這個天才，也罷，天才的行徑只有天知道。

有些鳥兒注定是關不住的， 它們的每一片羽毛都閃耀著自由的光輝。

企業内部的分工已經難以滿足這位天才渴望進步的欲望，樓天城又離開了百度。

這一次，他踏上了創業之路——小馬智行，試圖在無人駕駛領域撐起自己的一片天。

02小馬智行，破土而出

小馬智行於 2016 年下半年成立，次年 3 月成立了北京研發中心，4 月份在矽谷誕生了第一輛自動駕駛樣車，隨後拿到了加州的路測牌照、完成了第一場全自動駕駛 demo。

2017 年 10 月小馬智行與廣州政府簽定協議在當地展開自動駕駛技術落地，在真實公開道路上進行的路測，收集真實場景數據、進行反饋和系統優化。

目前小馬智行已經拿到了北京政府頒發的 T3 級别的自動駕駛路測牌照，據悉，小馬智行是目前唯一拿到這一級别牌照的初創公司。

那麽，小馬智行有何獨特之處呢？

大多數初創公司曾採用傳統機器人操作系統來作為自動駕駛系統開發和調試的框架，但存在實時性差的弊端，應用到全自動駕駛這樣的對安全性要求非常高的領域，有傳輸的延遲或者丢包的可能，難以滿足實用性要求。

小馬智行從一開始就選擇自己寫一套完整的作業系統 PonyBrain ，有全面的可控性、並能支持個性化的優化，在實時性能、作業調度、數據傳輸和吞吐效率上有質的提升。

硬件方面，小馬智行對激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器進行了一體化的適配，多傳感器深度融合技術可以讓車輛能夠根據不同的路況和駕駛場景智能地得到精準的感知數據，可感知範圍達到周圍兩百多米。

相關報告顯示，中國的消費者對於無人駕駛車輛的接受度遠高於日本、德國和美國這樣的傳統汽車強國，這也是中國有機會在無人駕駛領域彎道超車的有利條件之一。

但，這個行業最大的壁壘或者說瓶頸卻是——安全二字。

無人駕駛安全性的驗證需要通過里程和場景數的積累，「安全」是不能逾越的底線，也是小馬智行從第一天就強調的「 safety first 」的原則。

沒有了安全，再風光的技術都是零。

樓天城曾表示，自動駕駛需要做到無人化和規模化才能稱為產品。無人化意味著自動駕駛需要做到不依賴駕駛員和安全員，而技術規模化要求企業在足夠大的範圍内實現自動駕駛，降低成本，滿足商用需求。

目前小馬智行團隊整體超過 500 人，已在矽谷、廣州、北京、上海設立研發中心，並在當地開展自動駕駛出租車（Robo-Taxi）運營。

在自動駕駛領域， L3級别下，車輛可以實現大部分路況的自動駕駛。而L4級自動駕駛時，車内的自動化系統已經非常完善，車輛已經可以接替駕駛員的工作達到自動駕駛的水平。

小馬智行選擇的直奔L4無人駕駛這條路徑，是現有的自動駕駛技術研發中最難的。

小馬智行的路，任重而道遠。

03左手造車，右手IPO

樓天城雖是編程天才，但開公司終極目的還是為了攫取利潤，這是一門生意，畢竟這類公司燒錢的速度要比一般的互聯網公司快很多，商業變現總要面對。

在尋求變現的路上，樓天城也是煞費苦心，先是推出自動駕駛卡車業務，試圖在智慧物流領域分一杯羹，近期又提出造車的計劃，目前在上海嘉定設立了十餘人的整車團隊。

小馬智行選擇造車的邏輯，與百度、滴滴的路徑如出一轍，都希望通過涉入整車製造，來尋求進一步的商業化可能性。

從成本上看，原有的自動駕駛出租車通常是採購車輛改裝而成，每台車硬件成本動辄百萬元，每年維護費用同樣不菲。而參與整車製造，可借助量產化的工藝和供應鏈 ，大幅降低車輛成本，節約現金流。

在不能變現的日子里，小馬智行四年來一直在靠融資續命，前前後後進行了7輪融資，累計融資額超過11億美元，最新一輪融資後估值高達53億美元，融資額和估值均創國内自動駕駛領域最高紀錄。

投資背後，大佬雲集，包括IDG 資本、紅杉中國、DCM中國、君聯資本，還包括汽車老勢力豐田等。

2021年，自動駕駛與新能源汽車結合後的估值又邁向新的台階，此時不IPO更待何時！

目前小馬智行正計劃通過SPAC方式登陸美股，在IPO的這個節骨眼上，抛出了造車的計劃，有了造車概念的加持，能不能讓小馬智行的身價能夠在原來的基礎上翻一番？

但，IPO的目的是為了給造車募集資金，還是說造車的計劃是為了IPO後在資本市場獲得較高的估值？到底誰是因，誰是果？

答案在小馬智行那里。

但不可忽略的是，自動駕駛商業化落地前景並不很明朗，大家都在摸著石頭過河。

即使是行業領頭羊、成立10餘年的谷歌自動駕駛團隊Waymo，也在接連遭遇高層動蕩，包括Waymo CEO約翰·科拉菲克等多位高管，均已離職。

小馬智行能否等到黎明的曙光呢？

作者 慧澤李