A股捉妖記|安凱客車還能紅多久？

原創

日期：2022年9月7日 下午7:12作者：慧澤李編輯：May

當下新能源板塊魚龍混雜，既有比亞迪、寧德時代那般難以企及的超級龍頭，也有一些興風作浪的妖股。

比如，近期的安凱客車(000868.SZ)在9月7日上午開盤即漲停，錄得四連漲，收盤報7.72元/股，總市值超56億元。該股在6月份就多次漲停，如今似乎又有擡頭迹象。

客車行業層面近年來呈收縮態勢。據中國汽車工業協會統計數據，2015年至2021年，客車市場的累計銷量分别為59.09萬輛、53.77萬輛、52.7萬輛、48.5萬輛、47.43萬輛、43.01萬輛和34.9萬輛。

近年來，安凱客車銷量每況愈下，流露出日落西山的凄涼。

2016年至2020年，安凱客車銷量分别為1.01萬輛、8717輛、7337輛、5692輛和5605輛，分别同比增長1.49%、-13.96%、-15.83%、-22.42%和-1.53%。

2021年，安凱客車銷量僅3833輛，同比下降31.61%，不僅連續5年下滑，而且降幅也是這5年最大的。

步入2022年後，銷量下滑的刹車依然沒有止住，最新數據顯示，2022年1-7月，公司累計產量1724輛，同比下降4.59%；累計銷量1542輛，同比下降15.65%。

沒有銷量做支撐，業績自然也好不到哪去，就在這樣的背景之下，其股價反而逆勢上揚，原因何在？

01自研電池，並非真的自研

這次上漲或許與其「自研電池」的戰略佈局有關。

9月6日，安凱汽車公告稱，公司與江淮汽車、弗迪電池有限公司和浙儲能源集團有限公司，就動力電池的合作事宜簽署合資框架協議。

按照協議，四方聯合成立的合資公司注冊資本為10億元，其中安凱汽車在股權方面比重最高，擬以現金出資4.5億元，佔合資公司注冊資本的45%，意味著話語權落在手中。

其餘三者的持股情況如下所示：

浙儲能源擬以現金出資2.3億元，佔合資公司注冊資本的23%；

江淮汽車擬以現金出資2億元，佔合資公司注冊資本的20%；

弗迪電池擬以現金和其他權益作價出資，出資總金額共計1.2億元，佔合資公司注冊資本的12%；

這里的弗迪電池即是比亞迪旗下的子公司，負責比亞迪内部車輛的電池供應，剩餘的會外銷。

合資項目的動力電池生產規模為10GWh-20GWh，產品主要用於商用車等市場。同時，合資公司的生產範圍包括但不限於磷酸鹽系陰極材料、層狀過渡金屬氧化物兩大正極材料體系以及基於以上材料的混合體系的刀片電池。

拉攏外部援手合資建電池廠，安凱客車初衷是為了成本控制與供應鏈穩定。

動力電池對於新能源汽車的重要性，可以說是「命根子」，是最不能卡脖子的領域，深受車企的牽腸掛肚。

在鋰電池原材料價格不斷暴漲的當下，車企的利潤空間因動力電池價格的擡升而受到了嚴重擠壓，因而「被迫」開啓自研電池的道路。

比如，蔚來創始人兼CEO李斌之前就透露道，公司計劃在2024年下半年開始將自研電池量產上車。

比如，廣汽集團已經正式宣佈成立綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設；本田也宣佈與LG新能源成立合資公司以生產鋰電池。

由此看來，車企自建電池，或是大勢所趨了。安凱客車的這一操作只不過是順應趨勢而已，並沒有過多的創新之舉。

四家企業合作，其實重頭戲還是弗迪電池，公告中還透露了合作四方的明確分工。其中，弗迪電池主要負責動力電池產品的開發，並對合資公司的實際運營、產品質量、產品成本及利潤等關鍵要素進行指導。

回顧前文中的四方出資情況，比亞迪的真實出資情況打了個馬虎眼，與其他權益加在一起構成1.2億元，這里的其他權益或正是其技術方面。

因此，本質上講這種合作關系還是屬於類似「鎖單」的操作，一種變相的採購電池，以確保電池的穩定供應。

公告中也體現了這一點，公告對電池的銷售路徑做出約束，為了保障本項目設立的動力電池工廠所生產的磷酸鹽系刀片的市場安全性口碑及合資公司利益，合資公司應確保磷酸鹽系刀片電池僅供給甲丙丁三方自有品牌的整車廠，除此之外不得銷售給任何第三方。

同時，合資公司或甲丙丁三方如需將合資公司生產的磷酸鹽系刀片電池向除甲丙丁三方自有品牌的整車廠以外的第三方銷售，需通過乙方渠道實現銷售。

綜上看來，安凱客車的這次引入外部援手來合資投建電池，並非真正意義上的自建電池，除非是自己親自招兵買馬，組建電池方面的研發團隊，不然還是變相的採購。

02「刀尖起舞」，安凱風險不容忽視

儘管獲得了比亞迪的加持，但是安凱客車的風險因素不能避而不談，值得高度警惕。

首先是業績層面，不只是不光彩，而是已經步入岌岌可危的階段，這可是硬傷。

2022年半年報顯示，營收為6.026億元，同比下降15.87%；淨虧損9444萬元，虧損同比擴大44.87%；扣非淨虧損1.095億元，虧損同比擴大42.08%；現金及現金等價物餘額僅為5783萬元，資產負債率超過90%。

自2016年以來，安凱客車主業就發展不力，扣非淨利潤連續6年虧損，其中2018年虧損9.286億元。2020年，安凱客車淨利潤9958萬元，主要是因政府收儲而處置的土地廠房，獲得資產處置收益3.91億元，扣非淨利潤依然虧損4.147億元。

從現金流報表來看，2021年末，安凱客車經營活動產生的現金流淨額為-5.705億元，現金及現金等價物餘額為9210萬元；2022上半年，安凱客車經營活動產生的現金流淨額為3.70億元，現金及現金等價物餘額僅為5783萬元。

安凱客車賬上缺錢的一個重要誘因是是應收賬款方面長期被動。截至2022上半年，其應收賬款達到9.93億元，佔總資產比例為28.64%。

與此同時，安凱客車資產負債率節節攀高，2022半年報顯示其資產總額為34.68億元，但負債總額達到32.47億元，資產負債率高達93.63%。

在現金流和債務壓力下，安凱客車擬通過定增來「補血」。8月16日，安凱客車披露2022年度定增預案顯示，其擬向控股股東江淮汽車非公開發行股份，募集資金不超過10億元，發行數量不超過公司發行前總股本30%。

其次是行業層面，前文提到，客車行業整體已經在走下坡路了，即使其新能源轉型成功，内部補能方式由燃油變革為電池，但客車的紅利時代已經漸行漸遠，也沒看到其在乘用車領域有大的動作。

但不可忽視的一個點是安凱客車背後有靠山，江淮汽車是安凱客車的控股股東，目前持股數量為18476.36萬股，持股比例為25.20%。

我們在過往文章《江淮汽車，憑啥被主力資金盯上》中分析到了江淮汽車的一大亮點是背後的大靠山是安徽省地方政府，也就是說安凱客車真正的背後靠山也是安徽政府方面。

基於此，安凱客車以後二級市場的走勢有必要考慮到江淮汽車的「帶動效應」。