【市場觀潮】定增33億切入換電市場！協鑫能科能成首批吃螃蟹的人嗎？

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日期：2021年6月15日 下午9:12作者：覃漢計編輯：lala

新能源汽車站在了全球能源轉型的風口上，充電樁和換電站也成功借機火了一把。特别是正處於萌芽階段的換電站，既是一塊香甜的大蛋糕，同時也是一個燙手山芋。

當前，除了多家車企和第三方運營商，還有少數能源供應商也切入了換電市場，包括國網電動、星星充電、中石化(600028.SH)，以及新入局者協鑫能科(002015.SZ)。

作為國内清潔能源領域的重要參與者，協鑫能科近些年來動作頻頻。2019年通過重大資產重組和收購協鑫智慧能源90%股權後，協鑫能科成功轉型為清潔能源發電、熱電聯產及綜合能源服務供應商。

在碳中和的政策驅動和新能源汽車的蓬勃發展背景下，協鑫能科在今年3月作出了重大決定：制定了電動汽車換電業務發展規劃，重點佈局長三角、 大灣區、京津冀、成渝等區域。同時，協鑫能科還攜手中金資本設立一支以「碳中和」為主題的產業基金，基金總規模不超過100億，主要投向充換電網絡、網約車出行平台、電池資產管理、移動能源產業鏈等上下遊項目。

為匹配業務轉型步伐，今年5月，協鑫能科完成經營範圍變更，新增了充換電及儲能業務。一切就緒後，協鑫能科又馬不停蹄補充彈藥，擬投入巨資為其換電野心撐腰。

定增33億建近500座換電站

根據6月15日的公告，協鑫能科擬向不超35名特定投資者發行13.52億股，募集資金總額不超過50億元。

若成功發行，協鑫能科將成為近年來A股新能源發電板塊中除長源電力(000966.SZ)外第二家定增募資額最高的企業。

在定增規劃中，協鑫能科對換電站的野心也顯露無遺。根據此次定增募資用途，協鑫能科計劃用33.43億元建設新能源汽車換電站項目，另外15億元用於補充流動資金、2億元用於信息系統平台及研發中心建設項目。

該換電站項目計劃在江蘇、浙江、廣東、廣西、新疆等地區進行，擬通過租賃場地的方式新建約313個乘用車換電站和175個重卡車換電站，合計488個換電站，建設週期為2年。

與充電樁一樣，因面臨投入成本和運營費用高的特點，換電站重資產的模式決定了其投資回報期較長。經濟效益分析顯示，單個乘用車換電站的投資回收期(稅後)為5.14年；單個重卡車換電站的投資回收期(稅後)為4.92年。

新能源汽車行業迸發以來，在充電樁不斷在全國擴張下，換電站因卻讓資本望而卻步。去年來，協鑫能科在換電站領域撸起袖子準備大幹一場，此次30多億砸向換電市場，想必其已權衡好了弊與利。

那麽，當前環境下，換電站有哪些優勢和劣勢？協鑫能科能否成為首批吃螃蟹的人？

政策吹東風，充電樁「讓道」

近些年來，作為新能源汽車領域的新興產業，換電站因涉及的產業鏈太長，市場發展不夠成熟，導致換電站發展雷聲大，雨聲小。

早在2011年，國家電網主推換電，最終因未得到整車企業支持，換電模式從此一度淡出大眾視野。

2013年，特斯拉就嘗試過換電，當年就推出快速換電技術，換電時間縮短到93秒。後來，因為各種原因，特斯拉削掉了換電業務，改為佈局更適合當時行業發展方向的快速充電業務。接近今年3月底，特斯拉在中國的超級充電樁數量超過了6000個。

8年時間一晃而過，曾經特斯拉抛棄的換電站正重新煥發出生機，這主要體現在政策和產業層面。

政策層面，國内換電站龍頭奧動新能源聯席董事長張建平去年年底表示：我做了20年換電，春天終於來了！

為何張建平做出如此感慨？

因為換電已經到了與充電樁共同演繹新能源汽車市場動力角色的階段，國家層面這兩年來為換電鋪平了政策道路。

去年5月，國務院《政府工作報告》中首次將換電站納入新型基礎設施建設，稱將「增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車；

去年7月，工信部發佈新能源補貼政策，自7月22日起價格超30萬元的電動車取消補貼，但採用「換電模式」的車型不受影響；

今年5月20日，《關於進一步提升充換電礎設施服務保障能力的實施意見(徵求意見稿)》提出，在特定領域加快推廣換電模式，並強調要形成統一的換電標準。同月，首個換電領域基礎通用國標《電動汽車換電安全要求》批準發佈。

根據政策指導，從今年下半年開始，我國將在全國範圍内開展新能源汽車換電模式應用試點。

去年以來最大的政策亮點是要統一換電標準。眾所周知，每家汽車廠商的電池種類不多，不同品牌的新能源汽車在電池尺寸、車型尺寸和底盤大小方面有較大差别，且各家電池的通訊信息接口、BMS等方面也各有特點，導致換電平台共享存在屏障。所以一旦換電在全國範圍内得以標準化，意味著橫亘在換電規模化推廣前的一道鴻溝將迎刃而解。

產業層面，新能源汽車銷量旺盛的背景下，充電樁建設明顯滞後，這為換電站市場帶來「可乘之機」。

根據賽迪數據，2020年10月，我國新能源汽車保有量超過500萬輛，但同時充電樁保有量不足200萬個，車樁比約為1:3.4。而新能源汽車要達到有電可充，滿足龐大的充電需求，車樁比要達到1:1才能達到理想的狀態。所以，充電樁保有量的巨大缺口，為換電站帶來了擴充機遇。

政策東風頻吹，充電樁「讓道」，換電的政策和市場環境讓換電枯樹逢春，各路資本紛紛加持換電市場。其中，蔚來近日建成國内第50座第二代換電站，引領國内智能換電系統；中國石化也在「牽手」蔚來佈局換電，計劃到2025年建成5000座充換電站；奧動新能源最新的發展規劃目標是：在5年内完成1萬座換電站投建，達到1000萬輛以上的換電車輛服務能力。此外，北汽、上汽、長安、吉利及東風等車企均已佈局換電業務。

前路障礙多

雖說政策和產業背景為換電市場帶來了歷史性契機，但相關企業要實現規模化發展，以至於在未來實現盈利，就目前來看仍充滿未知數。

在本次定增公告中，協鑫能科亦提到了諸多風險點，其中經營和管理風險中就列出換電站投入成本較高、新業務市場拓展、上網電價下調等風險。

當前換電運營商面臨最大的挑戰無疑是行業標準化尚未得到有效實施的阻礙，換電標準從制定到實施，再到普及，並非三兩年就能夠實現。所以標準化程度低，非常不利於換電運營商形成規模效應。

而另一方面，當前使用換電模式主要面向B端，以出租車、公交車等領域為主，因為這些領域更容易達到標準化，而數量更為龐大的私家車的車型集中度較B端車型低，且因為電池尺寸、電池通訊接口等不同，換電站難以為私家車提供換電服務。這意味著，私家車市場的換電服務當前幾乎還是處於空白期，導致當前換電行業被限制在to B領域，未能分享整個市場的紅利。

在這種情況下，不少換電供應商無奈做出成效不高的應對措施，就是與新能源汽車商場制定團隊標準。其中奧動新能源選擇與主機廠商合作，公司提供箱子，主機廠將電池配好裝在車上，最後到了換電站，公司再回購電池。其目標是通過在最初配合主機廠改箱子，將規模做到一定程度時，主機廠為箱子主動改車型。張建平去年年底透露，將很快跟10家主機廠制定團體標準。不過，電池接口的標準化和電池管理系統的標準化，都是奧動未來面臨的難題。

在此次定增計劃中，協鑫能科於研發中心的建設包括了標準電池包的研究和換電站柔性充電技術的研究，目標是初步形成電池包的技術標準。其在物聯網平台建設規劃中，有提到將與各車企合作二次開發對接 Tbox 設備，使各車企滿足無人化換電運營功能需求，表明協鑫能科也走了與奧動新能源一樣的路徑。

換電行業面臨的另一大難題便是上文提到的成本問題。對於車主來說，用換電站模式可有效地降低購車的成本，保持高續航體驗；但對於換電運營商來說，在實現規模化之前需承擔諸多高昂的成本。

為面向更多的客戶，換電站往往需要設立在一二線城市，為此需支付較高的租金成本。此外，建設費用、電池費用和電力成本亦是不小的開支。根據協鑫能科公告，其單個乘用車換電站的建設投資額高達500.72萬元，這也是其回收期較長的原因所在。

當然，作為國内知名的清潔能源發電、熱電聯產及綜合能源服務供應商，協鑫能科較奧動新能源具備更低的成本優勢。其控股股東協鑫集團的清潔能源總裝機規模已超過20GW；同時，協鑫能科在全國範圍内擁有20個電牌照，電廠集中分佈在長三角、珠三角的中心城市，與公司換電業務的目標市場高度重合，在電力需求方面可以實現自給自足，從而節約電力成本。

在消費端方面，相較於充電樁，目前換電樁在售價領域沒有任何優勢，這不利於吸引客戶。當前新能源汽車每公里充電成本一般不超過3毛錢，而換電的成本則普遍是充電成本的兩倍，這對於不考慮時間成本的消費者來說，充電是一項不錯的選擇。

小結：換電市場並不欠東風，欠的是行業未足夠成熟。所以，協鑫能科、奧動新能源等換電領域的參與者想要短期内在換電業務領域實現盈利並不現實。

手機已從換電時代過渡到了充電時代，當下以沒有人希望回到手機換電時代。所以在政策東風和資本搏殺下，特斯拉不看好的新能源車換電模式能否掀起風浪？這還有待時間去驗證。

作者：覃漢計