【預見】光伏巨頭佈局新機遇，氫能源迎來確定性的未來？

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日期：2021年4月7日 上午8:58作者：砍柴人編輯：mila

眾所周知，在芯片、石化等多個領域，中國面臨核心技術「卡脖子」的問題。但至少有一個關鍵領域，中國目前仍然非常安全，那就是石油。

居安思危，石油供應雖然充足，但畢竟是不可循環資源，總有用儘的一天，尋找可替代能源，新能源一直是中國乃至全球國家研究的重心。

在十四五規劃中和2035年遠景目標綱要中，氫能與類腦智能、量子信息、基因技術、未來網絡、深海空天開發等前沿科技，共同規劃為「組織實施未來產業孵化與加速計劃，謀劃佈局一批未來產業。

有政策推動和引導，光伏、氫能源板塊無疑是未來幾年最具景氣的賽道。

光伏巨頭入局，氫能源風口爆發

氫能源產業以其替代性強、應用廣闊，發展潛力大，正處於資本蜂擁的風口。

就在剛剛過去的清明節，市值4000億元的光伏龍頭隆基股份，由創始人李振國帶隊，正式入局氫能源。

一腳光伏、一腳氫能源，被高瓴加持的隆基股份從光伏橫跨到氫能源，佔據兩個優質賽道，向外界揭開了新能源企業對氫能源的追逐。

不僅隆基股份，在2021年3月，長城汽車發佈氫能戰略，計劃將在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，落地全球首個100輛49噸氫能重卡；2022年並行氫燃料電池多種清潔應用項目群；2023年實現主要係統集成商推廣數量國内領先；2025年實現全球氫能市場佔有率前三。

上海電氣也宣佈，將募集50億資金用於電解水制氫、大容量儲能技術研發等項目。

越來越多上市公司邁入氫能源領域，讓市場實實在在的感受到新能源的發展潛力。如果說上述項目僅是中國資本的角逐，放眼全球，歐美、日、韓都在快推進氫能產業技術研發和產業化佈局。

中國的近鄰日本早就在豪賭氫能源。自20世紀70年代的石油危機以來，日本一直大力發展氫能源，目前擁有135個氫氣站，號稱世界上最大的氫氣加氣站網絡。

在明年夏天舉行的東京奧運會上，日本還將配備氫燃料電池，用於發電照明和空調，和供遊客乘坐的氫燃料巴士。

全球各國對氫能的發展戰略不僅象徵政府對氫的正確引導，以及事關全人類未來的信念，具體到戰略執行層面，則是氫能商業化競賽。

根據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值，燃料電池汽車將佔據全球車輛的20%-25%，屆時將成為與汽油、柴油並列的終端能源體係消費主體。

氫能是零碳能源，但面臨制氫技術掣肘

本輪氫能風口集中爆發源於中國的碳中和新政。

高層在2020年9月提出我國的「碳達峰」、「碳中和」目標，在應對氣候變化、建設脫碳社會上，新能源替代再次成為市場焦點。

而作為我國能源戰略重要組成部分，氫能源產業在瞬間被點燃。首先氫能源本身就是一種新能源，被廣泛得用於航天、交通、軍工等領域，是替代化石能源實現碳中和的重要選擇。

其次，在「碳中和」背景下，氫的意義再次被放大。綠氫（風電、水電、太陽能、核電等可再生能源電解制氫）可以用在綠電（太陽能、風力等產生的電）無法發揮作用的領域實現互補，如氫冶金、化工、重卡交通燃料、供熱等。

尤其是大煉化和煤化工企業都是用氫大戶，在碳中和目標下，上述企業的碳排放權變得稀缺，將倒逼這類化工、冶金等傳統行業進行技術革新等減碳作業。

當國内的氫供給穩定、足量、低價時，還可以促進上述傳統工業脫碳，更好地發揮氫能價值。

氫能雖好，但也有掣肘所在。前文之所以稱綠氫主要是因為從供給端看，可以分為「灰氫」、「藍氫」和「綠氫」三類。

「灰氫」是指利用化石燃料石油、天然氣和煤制取氫氣，制氫成本較低但碳排放量大；「藍氫」是指使用化石燃料制氫的同時，配合碳捕捉和碳封存技術，碳排放強度相對較低但捕集成本較高；「綠氫」是利用風電、水電、太陽能、核電等可再生能源電解制氫，制氫過程完全沒有碳排放，但成本較高。

我國氫氣主要來自灰氫，這種制氫技術仍然以化石燃料為主，通過利用化石燃料石油、天然氣和煤制取氫氣，成本較低，且碳排放量大。

從國内現有制氫技術構成看，來自煤制氫的氫氣佔比約62%、天然氣制氫佔19%，電解水制氫僅佔1%，工業副產佔18%。

氫能這類新能源很有誘惑力，但仍需要面對碳中和的考驗，產業上遊的制氫技術在減碳方面仍有待改進和突破。

有短板但也忽視我國氫能產業取得的發展成果。據中國煤炭加工利用協會統計，2020年我國氫能產量和消費量均已突破2500萬噸，成為世界第一大制氫大國。

從區域分佈看，氫能生產主要產生在西北和華北地區，產量超過400萬噸的省份有内蒙和山東。

近年新能源替代路徑日趨清晰，國内政策風向也一直加大對氫能的扶持力度。2020年，氫能被納入《能源法》（徵求意見稿）。2021年，氫能列入《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》未來產業佈局。

政策傾斜，氫能源產業也迎來新一輪飛躍。

氫燃料電池將拉動新一輪投資熱潮

從目前氫能源應用看，氫能基本全部用於工業領域。根據平安證券研報數據，生產合成氨用氫佔比為37%、甲醇用氫佔比為19%、煉油用氫佔比為10%、直接燃燒佔比為15%、其他領域佔比為19%。

也就是說氫能源利用主要以「原料」利用為主，「燃料」利用為輔。這些基礎應用之上，氫能源也被小範圍用於航天領域的氫氧火箭發動機和交通領域。

最具大範圍應用場景的還是交通領域。氫燃料電池產業鏈備受市場關注，其涵蓋制氫、儲運氫、加氫站、燃料電池係統、燃料電池各項應用。

這個產業鏈崛起與近兩年火得一塌糊塗的新能源汽車有直接關係。新能源汽車在國家政策助推下，已經擁有較為成熟的市場。而一台新能源汽車，近乎一半比例的成本都在新能源電池上，所以新能源車用電池無疑是產業最重要的一環。

新能源汽車電池中，鋰電池早已被廣泛應用，但氫燃料電池存在感較低。在學術意義上，氫燃料電池車型只需直接加氫、補給時間短，續航能力能輕松做到500km以上，更環保。

但礙於催化劑鉑為稀有貴金屬成本極高，且加氫站造價高，為特斯拉超級充電站的五、六倍，並未能大規模推廣。

不過鑒於氫燃料電池實用性及發展潛力，國際整車廠通用、奧迪、豐田、本田、現代等都在積極推進氫燃料電池，且豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35FC都已入市。

與此同時，國内氫燃料領域也早有佈局。首當其衝的是中石化、中石油、國家電網、三峽集團、中核集團等二十餘家大型央企。

2019 年，我國在氫燃料電池產業相關投資及規劃資金1805億元。2020年，儘管受到疫情影響，氫能投資金額仍達到1600億元。

令人欣喜的是氫燃料電池已進入商業化初期。截止2020年底，我國燃料電池汽車保有量7352輛；加氫站建成128座。

可以說國内的氫燃料電池發展邁出實質性一步。不過在這期間也出現過令人啼笑皆非的故事。早前國内造車界曾發生過轟動一時的"水氫發動機"事件，主角青年汽車可以將水轉換成為氫氣，再輸入氫燃料電池產生電能，驅動車輛行駛。

夢想很美好，現實很骨感。氫燃料電池固然值得投資，但也不可一哄而上，造成資源的踩踏和浪費。

而隨著魏建軍率隊的長城汽車、李振國率隊的隆基股份佈局氫能源市場，市場再次燃起對氫燃料電池的預期。

尤其是在重磅政策加持下，氫能源產業也成為十四五規劃中最新興的一個產業。在國家對新能源、新基建等新產業拉動投資戰略中，將坐享史無前例的發展機遇。

撰稿：砍柴人