众所周知，在芯片、石化等多个领域，中国面临核心技术“卡脖子”的问题。但至少有一个关键领域，中国目前仍然非常安全，那就是石油。
居安思危，石油供应虽然充足，但毕竟是不可循环资源，总有用尽的一天，寻找可替代能源，新能源一直是中国乃至全球国家研究的重心。
在十四五规划中和2035年远景目标纲要中，氢能与类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络、深海空天开发等前沿科技，共同规划为“组织实施未来产业孵化与加速计划，谋划布局一批未来产业。
有政策推动和引导，光伏、氢能源板块无疑是未来几年最具景气的赛道。
氢能源产业以其替代性强、应用广阔，发展潜力大，正处于资本蜂拥的风口。
就在刚刚过去的清明节，市值4000亿元的光伏龙头隆基股份，由创始人李振国带队，正式入局氢能源。
一脚光伏、一脚氢能源，被高瓴加持的隆基股份从光伏横跨到氢能源，占据两个优质赛道，向外界揭开了新能源企业对氢能源的追逐。
不仅隆基股份，在2021年3月，长城汽车发布氢能战略，计划将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个100辆49吨氢能重卡；2022年并行氢燃料电池多种清洁应用项目群；2023年实现主要系统集成商推广数量国内领先；2025年实现全球氢能市场占有率前三。
上海电气也宣布，将募集50亿资金用于电解水制氢、大容量储能技术研发等项目。
越来越多上市公司迈入氢能源领域，让市场实实在在的感受到新能源的发展潜力。如果说上述项目仅是中国资本的角逐，放眼全球，欧美、日、韩都在快推进氢能产业技术研发和产业化布局。
中国的近邻日本早就在豪赌氢能源。自20世纪70年代的石油危机以来，日本一直大力发展氢能源，目前拥有135个氢气站，号称世界上最大的氢气加气站网络。
在明年夏天举行的东京奥运会上，日本还将配备氢燃料电池，用于发电照明和空调，和供游客乘坐的氢燃料巴士。
全球各国对氢能的发展战略不仅象征政府对氢的正确引导，以及事关全人类未来的信念，具体到战略执行层面，则是氢能商业化竞赛。
根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。
本轮氢能风口集中爆发源于中国的碳中和新政。
高层在2020年9月提出我国的“碳达峰”、“碳中和”目标，在应对气候变化、建设脱碳社会上，新能源替代再次成为市场焦点。
而作为我国能源战略重要组成部分，氢能源产业在瞬间被点燃。首先氢能源本身就是一种新能源，被广泛得用于航天、交通、军工等领域，是替代化石能源实现碳中和的重要选择。
其次，在“碳中和”背景下，氢的意义再次被放大。绿氢（风电、水电、太阳能、核电等可再生能源电解制氢）可以用在绿电（太阳能、风力等产生的电）无法发挥作用的领域实现互补，如氢冶金、化工、重卡交通燃料、供热等。
尤其是大炼化和煤化工企业都是用氢大户，在碳中和目标下，上述企业的碳排放权变得稀缺，将倒逼这类化工、冶金等传统行业进行技术革新等减碳作业。
当国内的氢供给稳定、足量、低价时，还可以促进上述传统工业脱碳，更好地发挥氢能价值。
氢能虽好，但也有掣肘所在。前文之所以称绿氢主要是因为从供给端看，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三类。
“灰氢”是指利用化石燃料石油、天然气和煤制取氢气，制氢成本较低但碳排放量大；“蓝氢”是指使用化石燃料制氢的同时，配合碳捕捉和碳封存技术，碳排放强度相对较低但捕集成本较高；“绿氢”是利用风电、水电、太阳能、核电等可再生能源电解制氢，制氢过程完全没有碳排放，但成本较高。
我国氢气主要来自灰氢，这种制氢技术仍然以化石燃料为主，通过利用化石燃料石油、天然气和煤制取氢气，成本较低，且碳排放量大。
从国内现有制氢技术构成看，来自煤制氢的氢气占比约62%、天然气制氢占19%，电解水制氢仅占1%，工业副产占18%。
氢能这类新能源很有诱惑力，但仍需要面对碳中和的考验，产业上游的制氢技术在减碳方面仍有待改进和突破。
有短板但也忽视我国氢能产业取得的发展成果。据中国煤炭加工利用协会统计，2020年我国氢能产量和消费量均已突破2500万吨，成为世界第一大制氢大国。
从区域分布看，氢能生产主要产生在西北和华北地区，产量超过400万吨的省份有内蒙和山东。
近年新能源替代路径日趋清晰，国内政策风向也一直加大对氢能的扶持力度。2020年，氢能被纳入《能源法》（征求意见稿）。2021年，氢能列入《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》未来产业布局。
政策倾斜，氢能源产业也迎来新一轮飞跃。
从目前氢能源应用看，氢能基本全部用于工业领域。根据平安证券研报数据，生产合成氨用氢占比为37%、甲醇用氢占比为19%、炼油用氢占比为10%、直接燃烧占比为15%、其他领域占比为19%。
也就是说氢能源利用主要以“原料”利用为主，“燃料”利用为辅。这些基础应用之上，氢能源也被小范围用于航天领域的氢氧火箭发动机和交通领域。
最具大范围应用场景的还是交通领域。氢燃料电池产业链备受市场关注，其涵盖制氢、储运氢、加氢站、燃料电池系统、燃料电池各项应用。
这个产业链崛起与近两年火得一塌糊涂的新能源汽车有直接关系。新能源汽车在国家政策助推下，已经拥有较为成熟的市场。而一台新能源汽车，近乎一半比例的成本都在新能源电池上，所以新能源车用电池无疑是产业最重要的一环。
新能源汽车电池中，锂电池早已被广泛应用，但氢燃料电池存在感较低。在学术意义上，氢燃料电池车型只需直接加氢、补给时间短，续航能力能轻松做到500km以上，更环保。
但碍于催化剂铂为稀有贵金属成本极高，且加氢站造价高，为特斯拉超级充电站的五、六倍，并未能大规模推广。
不过鉴于氢燃料电池实用性及发展潜力，国际整车厂通用、奥迪、丰田、本田、现代等都在积极推进氢燃料电池，且丰田Mirai、本田Clarity和现代ix35FC都已入市。
与此同时，国内氢燃料领域也早有布局。首当其冲的是中石化、中石油、国家电网、三峡集团、中核集团等二十余家大型央企。
2019 年，我国在氢燃料电池产业相关投资及规划资金1805亿元。2020年，尽管受到疫情影响，氢能投资金额仍达到1600亿元。
令人欣喜的是氢燃料电池已进入商业化初期。截止2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆；加氢站建成128座。
可以说国内的氢燃料电池发展迈出实质性一步。不过在这期间也出现过令人啼笑皆非的故事。早前国内造车界曾发生过轰动一时的"水氢发动机"事件，主角青年汽车可以将水转换成为氢气，再输入氢燃料电池产生电能，驱动车辆行驶。
梦想很美好，现实很骨感。氢燃料电池固然值得投资，但也不可一哄而上，造成资源的踩踏和浪费。
而随着魏建军率队的长城汽车、李振国率队的隆基股份布局氢能源市场，市场再次燃起对氢燃料电池的预期。
尤其是在重磅政策加持下，氢能源产业也成为十四五规划中最新兴的一个产业。在国家对新能源、新基建等新产业拉动投资战略中，将坐享史无前例的发展机遇。
撰稿：砍柴人
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