大廠造車|華為汽車概念股：華陽集團將迎新機遇?

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日期：2021年5月20日 上午11:13作者：慧澤李編輯：lala

華為汽車概念股中分為兩大陣營，一是汽車部分，比如小康股份、北汽藍谷、長安汽車、廣汽集團近期在二級市場表現出眾；二是零部件部分，零部件子弟眾多，個個身懷絕技，在資本市場上也是紅紅火火。

隨著「軟件定義汽車」這一共識在汽車圈的普及，汽車電子在汽車整個上遊零部件的地位得以提升，其命門作用顯現。

雖然華為在智能座艙與自動駕駛核心技術方面的積累首屈一指，但是在軟件與主機廠的銜接過渡方面存在一定的盲區，因此，才需要引進外部戰略合作夥伴。

01 華陽集團與華為牽手的意義

新能源汽車的關鍵技術為芯片+操作系統+中間件+應用算法軟件+數據，把握其中一環就很難，一舉拿下所有幾乎很難實現，更多的場景是協同作戰。

華為之所以能在智能汽車牽頭上遊零部件與下遊車企，得益於其在基礎硬件平台（芯片/MDC）+基礎軟件平台（HOS、VOS、AOS）+大數據算法的技術強勢儲備，此外還佈局了雲平台、傳感器、三電領域等，真正意義上實現了「智能化」與「電動化」兩條腿走路。

但，華為畢竟不是萬能的，一些非核心的技術自己沒有儲備的，依然得靠外部來彌補，比如在智能系統、軟件與主機廠的硬件對接方面華為就稍顯力不從心，於是便引入了戰略合作夥伴華陽集團。

目前華陽與華為的合作主要聚焦於車載智能駕駛艙方面的研究與開發。華陽集成華為HiCar的車機產品已經落地，基於華為海思芯片的自動泊車（APA）已有定點項目，其他合作正在推進中。華陽官方聲稱與華為依然存在很大的合作空間。

2020年9月28日，在北京國際汽車展覽會上，華為海思與華陽聯合發佈360°AVM智能環視系統，該系統可對周圍環境拍攝的視頻進行合成拼接以及對移動物體進行監測分類。此技術正是在自動駕駛方面發揮作用。

此外，華陽還展示了搭載的HUAWEI HiCar、HUD、微信功能的梧桐車聯系統、自動泊車系統、「煜眼」技術、車載無線充電產品等。

值得一提的是，「煜眼」技術還得到百度的認可，將助力威馬L4級的AVP技術落地。

也就是說，華陽不僅打入了華為的生態鏈，而且還得到了百度等其他自動駕駛公司的認可。

有了華為與百度等大佬的背書，華陽的市場拓展之路則更加順暢，得到下遊車企訂單的機會越來越大。

02華陽集團的核心競爭力

對大部分的科技類公司來說，核心競爭力往往取決於研發實力所構築的壁壘。

所謂的壁壘，通俗點來說，就是别人不會的你會，别人沒有的你有，别人一個月才能完成的事你只需半個月。

華陽集團2020年報顯示，公司的四大業務分别是——汽車電子業務、精密壓鑄業務、精密電子部件業務、LED照明業務；這四大業務在2020的營收依次是21.06億元、6.36億元、3.92億元、1.42億元，汽車電子佔比62%，核心地位明顯。

其實汽車電子也是一片大的領域，下面分支很多，華陽集團在汽車電子領域的核心產品是智能座艙+高級駕駛輔助系統。

正如前文所言，華陽集團在對接純軟件（比如華為、百度）與主機廠（比如廣汽、威馬）之間的需求，處於中間層角色，為軟硬件一體化賦能。

華陽集團的核心競爭力主要有以下三個方面：

一是，持續高研發投入，即使在 2017-2019 年行業需求下行+尾部客戶經營困境的情況下，資產負債率維持低位且始終堅持每年研發投入3億元及以上。

此外，華陽還建立了自己的科研中心——華陽工業研究院，並與國内著名的高等學府及國際知名公司建立合作關係；還在德國建立了子公司，攝取國外的技術營養。

二是，在智能汽車領域發揮承上啓下的作用，既積累了華為、百度等軟件廠商的資源，又積累了下遊車企的資源。

華陽與華為的合作包括HiCar和360°環視系統，隨著雙方的合作逐步深入+更多搭載華為產品的汽車規模量產，華陽作為對接華為和車企的Tier1供應商將直接受益。

客戶結構持續優化，在長城、長安、廣汽、吉利等原老客戶基礎上，上半年新增了長安福特、小鵬等新客戶；配套東風日產、長城的HUD產品6月以後陸續量產，訂單增速明顯，公司自主研發的AR-HUD方案已獲得客戶定點項目。

畢竟，客戶是最有說服力的證明。

三是，起步早，在2002年就進軍汽車電子領域，當時就瞄準了車載信息娛樂系統、車載互聯系統、空調控制系統、駕駛輔助系統（全景環視、倒車影像）等，20年如一日的耕耘，壁壘效應較為明顯。

03 智能汽車的命門——域控制器

反觀華陽2020年報，其智能座艙方面的主要產品條線包括座艙域控制器、數字儀表、流媒體後視鏡、高級輔助駕駛、HUD、無線充電、自動泊車等產品，其中，座艙域控制器是重要的收入來源。

自動駕駛雖然是汽車上遊零部件的身份，但其實本身的產品條線眾多，主要包括了座艙域控制器、激光雷達、圖像處理器、芯片、數字儀表、流媒體後視鏡、HUD等。其中，最重要的是域控制器，類似人的大腦，起到決策的作用。

域控制器是將來自攝像頭、超聲波、毫米波雷達、激光雷達、GPS/慣導（IMUs)和地圖的傳感器數據融合在一起，用於感知和決策。

目前，面向智能駕駛的域控制器，主要分為兩種，一種是ADAS ECU，主要滿足L2/L2+功能落地；一種是AD ECU，主要滿足L3級及以上要求。

根據佐思汽研發佈的域控制器排名候選企業名單顯示，華陽名列其中。還有華為、百度、德賽西威等。

而德賽西威同樣是在華為陣營之中，與華為在域控制器方面建立了合作關係。

華為應該是目前唯一一家實現域控制器核心芯片、OS自主研發的公司。在已經亮相的華為MDC智能駕駛計算平台解決方案上，集成了自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片與SSD控制芯片。

MDC目前已與近50家合作夥伴建立合作關係，既包括十幾家車企，也包括諸如華陽集團、德賽西威這樣的零部件公司。

目前華為已經推進兩款產品，一款是MDC210，能夠為L2+級自動駕駛提供計算能力。另一款是MDC 610，能夠為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力。

國内域控制器等廠商突圍的方式有兩種，一是與車企成立合資公司，建立綁定關係；二是與華為這樣的公司建立合作關係，參與進來。

比如，英博超算與奇瑞新能源成立了合資公司，奇瑞螞蟻搭載的@Pilot自動輔助駕駛系統，就配備了中國第一款擁有自主知識產權的智能駕駛域控制器。

宏景智駕則是與江淮汽車合資設立了安徽域馳智能科技有限公司，研發軟硬件一體的車規級智能域控制器全棧式解決方案，覆蓋L1到L4級别，提供高度可擴展性方案。

華陽是在汽車廠商或汽車廠商的一級供應商（比如華為）兩頭都抓，都建立了合作關係。

此外，一些車企也認識到域控制器的重要性，比如比亞迪、理想汽車、蔚來汽車等多家汽車制造商也在佈局域控制器的自主研發，意在掌握未來軟件定義汽車下底層的硬件自主權。

誰握緊了域控制器，基本上就握緊了自動駕駛的未來，就握緊了智能汽車的未來。

作者 慧澤李

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