【一語道破】拒絕華為的上汽集團（600104.SH），底氣何在？

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日期：2021年7月6日 上午8:50作者：慧澤李編輯：Sukie

傳統燃油車企的轉型關鍵在於取長補短，如何高效的彌補自身在智能化、電動化方面的短板，決定著「大象轉身」的成與敗。

電動化方面的競爭差異化很小，大部分車企都會與寧德時代、LG等電池廠商建立供應合作關係，除了比亞迪的弗迪電池、長城的蜂巢能源外，大部分的車企極少花費精力去自研電池，而是直接採購。

智能化方面的競爭差異則比較大，有的車企選擇了積極與新勢力、互聯網公司合作，比如江淮汽車與蔚來合作，吉利汽車與百度合作成立了集度汽車；有的車企則主動抱大腿，比如小康、北汽藍谷、長安汽車與華為這樣的智能汽車方案專家建立了合作，採購其整體或局部的智能化解決方案；還有的車企則自己招大量的軟件人才，通過自我革命，往智能化方向轉型，比如長城汽車。

最近上汽集團就把華為「拒之門外」了，理由是「不會接受華為或其他單一一家公司提供整體解決方案，智能汽車解決方案是一台汽車的「靈魂」，給單一廠商會變成他是靈魂，我是軀殼。這對於上汽集團是不能接受的。」

大意是，上汽不想淪為别人家指揮的「殼兒」。

01 華為之外，别樣風景

除了上汽，遊離於華為之外的車企並不少，比如造車新勢力蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等，還有長城、吉利等自主品牌。

這樣一來，多元的格局終於形成。

造車新勢力不與華為合作實屬情理之中，畢竟智能化是其「看家本領」，也是其敢於從互聯網向制造業轉型的底氣所在！威馬有百度注資，必然使用百度的阿波羅，也不會考慮華為。

談及華為，蔚來的聯合創始人秦力洪就曾表示，「華為是一家值得大家尊重的公司，未來華為可能是一個新興的智能化Tier 1供應商，蔚來可能主張智能化自研，每個模式都有優缺點，最後還是要靠產品說話。」

理想汽車CEO李想之前在微博表示，「我們自研的自動駕駛係統(標配508Tops算力和激光雷達)明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。」

針對華為幫助車企造車的模式，小鵬汽車創始人何小鵬在之前接受採訪時也提出了自己的看法：「華為的模式並不是長久之舉，這種模式以前我在做UC的時候做過，後來死得很慘。」他認為，合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中，在合作的過程中也會產生很多問題。

雖然沒有華為的賦能，如今來看，造車新勢力不僅活下來了，而且銷量屢創新高，活得風風光光。

由此看來，每家企業的情況不同，到底是自研，還是與華為攜手合作，由自身情況而定，具體情況還需具體分析。

目前華為與車企的合作模式主要分為三種：其一是整車解決方案，又稱HUAWEI INSIDE 模式，這種合作模式目前就是以北汽藍谷、廣汽、長安、小康為代表；其二是Tier1合作模式，華為的角色類似博世；其三是Tier2合作模式，鴻蒙OS已搭載在吉利、比亞迪部分車型上，在智能座艙方面發揮作用。

對任何一家車企來說，如果能夠「自己動手，豐衣足食」，那就不會向外在需求支援，迫不得已才去採購，即缺啥補啥，一方面是由於智能化涉及到方面太多，面面做到確實很難，另一方面是不能因為零部件問題而耽誤了造整車的效率，從而喪失攻佔市場的機會，「拿來主義」並不丢人。

華為雖然在積極參與造車大局，但是華為與傳統車企在對未來汽車的理解上是有分歧的。

華為終端有限公司首席架構師蘇菁曾透露過華為對汽車產業的看法。她表示，「傳統的車廠認為車是基礎，試圖把計算機嵌進去，而華為的看法不同，計算機是基礎，車是計算機控制的外圍設備，一個大計算機把車掛上去，本質看法不同，會導致所有的看法不同。」

上述話的大意是，未來汽車是硬件主導軟件，還是軟件主導硬件？

正是這種分歧，上汽拒絕了採納華為整車方案的合作模式，而是選擇了自力更生。

02 拒絕華為，底氣何在

相比北汽、廣汽、長安與華為的HUAWEI INSIDE模式深入合作，上汽拒絕華為的底氣究竟何在？

上汽内部的工程師曾對外表示，上汽在智能車上的電子與軟件架構上必須掌握自主權。

那就是說，上汽要自己招相關的軟件人才，自己去幹！

華為能做的，上汽憑啥不能做？這或許是上汽想賭一把吧，而不是選擇未戰先投降。

另外，阿里也是上汽的一個籌碼。

之前上汽就與阿里聯手成立合資公司——智己汽車，大股東依然是上汽，上汽的「控制欲」確實很強。

上汽在智能化道路上可以向大巨頭阿里借力，有阿里在背後輸出技術，似乎可以有恃無恐了。

但問題是，阿里在自動駕駛、智能座艙方面的技術積累能跟華為比嗎

上汽集團2020年初成立了名為「零束」軟件中心，將聚焦智能駕駛係統工程、軟件架構、基礎軟件平台和數據工廠等項目，著力搭建智能汽車的「四個大腦」。

不過從時間節點來看，2020年開始著手，確實有些慢了。

該軟件中心主任李君表示，「我們必須面向全球招聘最頂尖的人才，在這個行業有成功經驗、打過勝仗，帶領我們少走彎路。我的目標是，招聘的員工中超半數人的工資都比我高。如果不是這樣，軟件中心沒有成功的理由。」

上汽的一個目標是——2023年軟件團隊將擴充至2200人。

雖然信誓旦旦，但隨著造車大軍的席卷而來，軟件人才炙手可熱，不怕沒錢挖，怕的是招不到人！

與上汽的路子比較相似的是，長城汽車也在最近表示預計到2023年，公司研發人員將達3萬人，其中軟件開發人才將達到1萬人。

不難看出，「搶人大戰」將愈演愈烈，「汽車+軟件」這種集成式人才在未來很長的一段時間内將是「一票難求」。

03 依賴合資，市值堪憂

雖然在對華為的戰略態度上，上汽與北汽、廣汽、長安的路子不同，但是這幾家公司盈利點依賴合資，這是一個共同點。

當然，這有一定的歷史原因，早期國内汽車的發展路徑是「以市場換技術」，引來外資車企，按股權1：1來共籌合資公司，合資公司的名字一般就是四個字，我方取兩個字，外資方取兩個字，比如上汽大眾， 北汽現代，廣汽豐田，長安福特等。

對合資品牌的依賴一直沒有削弱，從上汽的2020年報來看，報告期内，公司實現營業總收入7421.32億元，同比下降12.00％；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤204.31億元，同比下降20.20%。

讓人大跌眼鏡的是，合資品牌上汽大眾2020年銷量達150.5萬輛，淨利潤為154.89億，佔總的淨利潤的比例為73.66%。也就是說，上汽集團還是在靠著合資品牌過日子。

在新能源汽車這塊，上汽旗下銷量最好的是五菱宏光這款車，但是五菱宏光是小型車，其性能是與大型的SUV、轎車沒辦法比的，完全是兩個不同世界的車。

6月30日，在上汽集團的股東大會上，參會股東上台提問發言，對上汽集團的現狀表示堪憂。

這位股東表示，自去年以來，新能源汽車成為超級風口，比亞迪、長城股價漲了5、6倍，江淮汽車超過了10倍，長安也漲了3倍多，可號稱新能源汽車銷量第一的上汽，股價卻停滞不前。

有人吐槽，最慘的是全倉買了上汽股票的人，押對了方向，買錯了股票。

2020年6月11日，全球資本市場發生了一件大事，即特斯拉市值對豐田的超越。有些意外，但似乎又顯得合情合理。

歷史總是驚人的相似，2020年7月7日，比亞迪市值超越了曾經的汽車龍頭股——上汽集團。

截止2021年7月5日收盤，上汽的市值為2463億元，收盤價為21.08元； 比亞迪的市值為7140億元，收盤價為249.55元 。一個在地下，一個在天上。

長安董事長曾說過一句「時代淘汰你，與你無關。」

在新能源轉型之際，能否擺脫對合資品牌的依賴，順利的插上「智能化」與「電動化」這兩雙翅膀，這是決定上汽能否起飛的關鍵考驗。