【传统汽车巨头逆袭】巨头们如何打好翻身仗？

原創

日期：2023年11月7日 下午6:17作者：毛婷編輯：effie

2023年前三季，特斯拉（TSLA.US）的全球纯电动汽车总交付量为132万辆，同比增长45.73%。特斯拉今年的全年交付量目标是180万辆，而马斯克认为200万辆也是可以的。

全球销量最大的汽车品牌丰田（TM.US），2023年前三季销量或为826.5万辆，远高于特斯拉，不过大部分是燃油车。财华社按照丰田提供的数据估算出该集团2023年前三季纯电动汽车销量或只有7.7万辆，远低于特斯拉的规模，而混动则有259万辆。

欧洲大品牌大众汽车（VWAGY.US），2023年前三季销量也达到676.2万辆，纯电动汽车销量或是各大传统车厂中的最高，有53.15万辆，但仍远低于特斯拉的交付量规模。

宝马（BMWYY.US）与梅赛德斯-奔驰，2023年前三季合计交付量分别为183.7万辆和153万辆，纯电交付量分别为24.69万辆和17.45万辆。

可见特斯拉作为电动汽车之王，实至名归。

不过需要注意的是，这些传统品牌的落后或许只是暂时的，它们正发力往新能源，尤其纯电动汽车产业链进发，特斯拉的优势不知道还能持续多久。

丰田：全力开启电气化

截至2023年9月末止的12个月，丰田的全球销量为1098.6万辆，其中新能源汽车销量为365万辆，占了30.51%，值得留意的是，丰田的电气化汽车中大部分为混动汽车，纯电很少，按财华社估算，最近12个月的纯电销量或仅为8.9万辆，占其全球总销量的0.81%。

不过，丰田明确要在纯电方面加码，其计划截至2024年3月末止的2024财年，纯电销量将达到12.3万辆，意味着其下半财年的纯电销量很可能达到6.4万辆，是上半年的1.08倍。

当前，丰田的目标是在2030年实现纯电动汽车销量350万辆，Lexus在欧洲、北美和中国市场实现全纯电销售，到2035年实现纯电车占其全球销量100%的目标。

当然，纯电汽车只是其中一个目标，丰田要实现的是全面电气化，覆盖整条产业链。

丰田一直在开发和生产电池。2022年8月，丰田宣布投资最多7300亿日元在日本和美国供应纯电动汽车电池，电池厂计划于2024年至2026年间投产，其通过这些投资，将产能扩大至40吉瓦时。2023年5月，丰田还宣布进一步投资21亿美元，于其在美国的电池生产厂的基建设施，以支持未来扩张。

为了让其纯电动汽车更加大众化，丰田计划通过物料和结构的开发，削减三成的电池成本。通过将工艺与电池技术的结合和优化，丰田计划在2025年-2030年将每辆车的电池成本降至丰田bZ4X的一半。

本田：2025年后……

在最新的季度业绩中，本田提到，将继续推出符合各个地区市场需求的电动汽车，但是在2025年之前，燃油车仍将是其销售核心。

从财务的角度来看，本田会分配资源到电动汽车业务部，以转化其业务组合，但同时会集中资源提升燃油车的业务结构，目标是实现全公司ROS（销售回报）达到7%或以上的目标。

2026年到2030年，本田才会集中资源发展电动汽车，并实现电动汽车产业的自给自足。到2030年，其目标是实现全球电动汽车产能200万辆，在发达市场的EV/FCV销售比率达到40%。

该公司计划提升燃油车的现金流生产能力，分配资源进行转型，维持投入资本回报率（ROIC）高于资本成本，目标是在2030年之前，实现电动汽车业务ROS超过5%，而全公司ROIC超过10%。

而到2040年，纯电动汽车业务的ROS目标为10%或以上，并实现EV/FCV销量比100%。为了创造新的价值，该公司将每年向基本面研究领域投入1000亿日元的研究预算，聚焦于碳中和技术，包括智能科技的应用、电池相关技术的升级、氢能和可持续物料的应用。

有意思的是，本田原本与通用汽车（GM.US）在电池方面进行合作，以开发经济型电动汽车，但是最近双方宣布，由于新能源汽车需求增速不如预期以及市场状况出现变化，其合作计划取消，这也给新能源汽车市场的增长前景蒙上了阴影。

不过，有指正受到UAW经营问题困扰的通用汽车可不打算放弃，仍计划开发配备其自研奥特能（Ultium）电池的经济型电动汽车。

通用与福特：拥抱新变化

通用汽车面对汽车产业的新能源化、智能化变化还是较为积极的。

该公司早在几年前就设立了自动驾驶子公司Cruise，推进其未来的智能化。

通用计划快速扩张电动汽车产能，要在2025年之前在全球建立起超过两百万辆的电动汽车产能，其中北美将占一百万辆，同时该公司表示正在中国扩大电动汽车产能，计划在2025年年产能到达100万辆以上。

2023年第3季，通用的中国合营公司在新能源发展方面十分迅猛，别克的第一批Ultium车型——ELECTRA E5和E4，在第2季推出以来，累计销量已达2万辆。8月推出的五菱缤果新能源电动汽车第3季销量超4.7万辆。

而短期而言，通用汽车计划于2023年下半年增加电动汽车产量，北美的产量目标是10万辆，不过这与特斯拉今年180万辆-200万辆的目标相差还是很远。在今年第3季工厂升级后，特斯拉2023年9月30日的产能已由之前的200万辆扩大至235万辆以上，其中包括12.5万辆Cybertruck产能。

福特的新能源汽车目标与通用有些相似，要在2026年之前实现电动汽车全球产能200万辆——比通用迟一年。

福特自2023年1月1日起进行了业务部门的重组，将业务部门划分为：燃气动力和混动汽车Ford Blue；配备嵌入式软件的Ford Model e（福特的电动汽车）；以及帮助商业客户转型和扩大业务、提供量身定制的车辆和服务的Ford Pro。此外，该公司正通过“Ford Next（福特新一代）”探寻移动解决方案（即L2/L3技术研发），而目前特斯拉的车型已基本配备这一技术。

福特建立自己的电动汽车品牌，包括Lightning、Mach-E和E-Transit。而从其资本开支的分配可以看出，该公司将重点放在了纯电动汽车系列Model e上，占了43%。

Stellantis：加速驶向电气化与智能化

由两家老牌国际汽车豪门结合而来的Stellantis，最近得到了国内投资者的关注，主要是因为这家玛莎拉蒂幕后控股公司斥资15亿欧元，收购中国“新势力”零跑（09863.US）的20%权益，并计划与零跑建立合营公司，Stellantis将持有合营公司的51%权益，并负责零跑在中国以外地区的独家分销权。

从其野心勃勃的计划来看，Stellantis对零跑可谓志在必得：其目的是延伸全球分销网络的覆盖，引入零跑的技术基因，触达中国的电动汽车业务生态，以实现创新与成本效益。

长远目标是，零跑在中国的年销量达到100万辆以上，中国以外地区的年销量达到50万辆（到2030年），Stellantis可通过其与零跑的合营公司来从这样的经营成果中获利。

当然，除了联合中国的“新势力”进行业务扩张与资源渗透外，Stellantis也设定了自己的发展战略：其计划在2030年之前提供超75款电池电动车型，并实现电动汽车年销量500万辆。该公司还计划通过结合其四个跨国电动汽车设计平台（STLA小型，中型，大型和框架）与三个电力驱动模块（EDM），提供模块化和性能的开发。

此外，Stellantis计划在2024年之前使用两种电池化学成分：一种是无镍钴替代品，它提供了较低、稳定的成本，同时优化了密度；另一种是高能量密度的镍基电池，以优化车辆成本。并计划在2026年之前推出首项具有竞争力的固态电池技术。

三大欧洲豪门：当内燃引擎变得不再重要……

宝马、梅赛德斯-奔驰以及前半生与BBA牵绊甚深的大众汽车，在之前的汽车工业时代，以德国工艺引领了全世界汽车产业的发展。

然而，进入新能源汽车时代，在新的法规下，它们的优势只能在赛场上释放，而无法施展在马路上。要在商业化社会中活下去，它们必须变。

2021年5月，宝马的管理层发布了全新的Neue Klasse（意指“新世代”）：完全重新定义的IT和软件架构，新开发的电力驱动和电池发电，以及整个生命周期的可持续性新水平。

Neue Klasse将采用全新的电力驱动系统，具有更低的能耗和更长的行驶里程。为此，宝马集团正在开发新一代电池。Neue Klasse还将推出一个全新的软件架构，具有集成的、高度创新的构造套件：例如，电动驱动套件、底盘、内饰和数字套件。车载网络：显示操作概念、自动驾驶和驾驶员辅助系统。

宝马期望通过Neue Klasse在电动汽车市场上实现赶超，根据宝马的计划，到2025年末之前，其BEW（纯电）交付量将达到200万辆，占比超过30%，到2030年，预计BEW的占比将达到其全球销售量的一半以上。

梅赛德斯-奔驰也毫不落后，其计划在2030年之前实现轿车业务的全电动化，客货车电动化方面持续领先。

除了引入电动平台电动车架构外，梅赛德斯-奔驰还与同行及电池生产商例如宁德时代（300750.SZ）合作推进电池和模块的开发和生产，并在美国开设电池厂，以保障其电动汽车的电池供应。

奥迪与保时捷的大股东大众，也订立了新时代目标：在2050年在全球范围全面实现碳中和。

自2012年以来，大众集团大约有4500万车辆采用模块化横向工具包（MQB）生产。现在，大众集团要通过模块化电力驱动矩阵（MEB）——MQB的纯电版，过渡到电动时代，主要面向的是中低端车型，以统一化和模块化来降低生产成本。

2024年，该集团将推出第二个电动平台豪车电动平台（PPE），由奥迪和保时捷共同开发，该平台具有强大而高效的电动传动系统，续航里程超过600公里，以及采用800伏技术的创新电池和充电管理。奥迪Q6 e-tron将是该品牌在PPE上的第一款车型。

从中期来看，大众汽车集团将转向可扩展系统平台（SSP），作为集成电气和电子架构的单一未来骨干，这创造了巨大的标准化和规模化潜力，因为所有品牌和细分市场的4000多万辆汽车都将采用SSP，由软件来定义汽车功能，为L4级自动驾驶铺路。

总结

传统汽车巨头，目前的销量依然远超特斯拉等纯电车品牌，主要依赖于其燃油车。但是从这些巨头的最新销量数据可以看出，燃油车的交付量/销量正呈下降趋势，而新能源汽车的销量则成为主要的增长驱动力，其中纯电动汽车的销量基数最低，但增速也最快，可以看出传统汽车业巨头正努力寻求突破，试图从特斯拉的颠覆中力挽狂澜。

不过从这些巨头的中期目标数据来看，纯电动汽车的2025年目标大多为200万辆水平，与其当前年销量过四百万的规模仍有较大距离，而这一目标也仅为特斯拉今年的最高产量目标而已。

从中短期来看，福特、通用和Stellantis等汽车巨头面对工人要求上调薪酬的成本压力，同时又面对新能源汽车消费或随渗透率提高而放缓的潜在风险，进化之路或许不是它们预想的那么顺遂。

理想很美好，但现实如何，也许明年会更明朗。