福田汽車（600166.SH）是中國卡車領域的主要玩家之一，10月份公司重卡銷量排名國内前五。
該公司還曾在2018年世界品牌實驗室(World Brand Lab)發佈的《中國500最具價值品牌》排行榜，以1328.67億排行第34名，位居商用車行業第一、汽車行業第四。
近日，福田汽車消息不斷。先是連累福田汽車去年虧損53億元的寶沃汽車正式宣告破產，之後又公告牽手寧德時代發力換電業務；此外，公司前11個月氫燃料車型共計銷售796台，同比增長120.5%。
此番福田汽車與寧德時代牽手入局換電賽道，試圖給旗下的商用車轉型插翅膀，那麽其估值能否提高呢？我們先看看福田汽車目前存在的問題。
01福田汽車的估值軟肋
2014年至2021年，福田汽車扣非淨利潤一直為負，業績差只是一方面，畢竟業績只能代表過去，投資者看重的是是否具有發展潛力。
大部分國家隊的車企均在不同程度上依賴國家補助，但福田汽車對政府補貼的依賴程度較為嚴重，自力更生的能力就欠缺些。
2021年度公司計入當期損益的政府補助為2.3億元，如此規模的補助襯託之下，公司的歸母淨利潤卻依然為負。
2022上半年公司計入當期損益的政府補助為1.15億元，佔歸母淨利潤（2.18億元）比重超過半壁江山。
可以想象一旦政府收緊補貼，福田汽車將會面臨怎樣的境遇，這恐怕是其目前最大的危機，長期靠補助過日子的公司是很難受資本市場待見的。
另外，福田汽車還被質疑財報數據造假、高管薪酬過高等，被部分投資者戴上了「國有資產流失」的高帽子。
其實，福田汽車有過一次自救，發力乘用車，但終成黃粱一夢。上個月，公司旗下的北京寶沃汽車股份有限公司被宣告破產。
誕生於1919年的寶沃汽車，曾在德國排名前三。2014年，福田汽車斥資500萬歐元將其收入囊中，隨後改制為北京寶沃。
雖然都是汽車，但乘用車與商用車的差距性對福田汽車來說無異於二次創業。本來希望是個香饽饽，結果最後成了燙手的山芋。
2020年寶沃汽車的銷量僅8740輛，2021年腰斬至3612輛，業績方面也是拖累了福田汽車。
2016年至2018年，北京寶沃累計虧損40.14億元，其中2018年福田汽車淨虧損35.75億元，其中寶沃汽車虧損佔比達到70%；2021年福田汽車對北京寶沃計提大額減值，預計共影響2021年度利潤總額-53.26億元左右。
相比前文的背靠政府大樹「吃軟飯」，盲目轉型到難度更高的乘用車領域，更加暴露出福田汽車的戰略性過於草率。
當然，福田汽車依然有試錯的勇氣在，很快就瞄向換電領域，為旗下的商用車轉型新能源做鋪墊。
02靠「換電」提升實力
目前充電與換電是新能源汽車補能的兩種並存方式。相對於乘用車，商用車因為内部空間的優勢更適合換電模式。
換電模式的優勢有兩點：一是降低用戶成本，用戶只需要購買車身，通過電池租賃和換電服務使用重卡，購車成本大幅降低；二是補能的效率高，幾乎與燃油車裝油的時間相差無幾，這一點也是打動司機的一個關鍵點。
重卡領域的新能源轉型正是伴隨著換電進行的，比如，換電重卡已經佔到了新能源重卡市場的「半壁江山」。
在重卡換電領域，寧德時代可以說是一枝獨秀。根據寧德時代透露，全球每10輛換電重卡中有9輛都出自於寧德時代的動力電池。目前與寧德時代合作的商用車企有一汽解放、東風旗下的神龍汽車、宇通客車等
福田汽車選擇與寧德時代聯手自然是情理之中的了，雙方約定共同出資成立福田時代新能源科技有限公司，注冊資本2億元，各出1億元，開展新能源電池經營性租賃業務。
如果福田汽車的換電業務進展順利，那麽對其銷量會帶來提振作用，進而提高自己的盈利能力與資本市場的估值。
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