当造车新势力赚足市场眼球的同时，传统车企也在努力翻身，让自己不再传统。
传统车企根据企业性质细分为两大类，一类是国企或地方政府控股的，比如东风汽车、上汽、北汽、广汽、长安等；一类是个人白手起家打造的民企，比如王传福的比亚迪，李书福的吉利，魏建军的长城汽车等。
过去人们经常拿这三家作比较，因为各有千秋，相差不大，但现如今随着新能源时代的席卷而来，竞争的火药味愈发浓烈，三分天下的格局已经被打破。
从新能源车的市场占有率与二级市场的表现来看，比亚迪已经处于领先地位，远远甩开吉利与长城。
接下来，吉利是要甩开长城吗？还是长城甩开吉利？
01吉利奋起直追
吉利9月总销量130528辆，环比增长约6%，同比增长约26%，各子品牌销量也是均实现了不同程度的增长。
吉利9月新能源车（含吉利、领克、极氪、睿蓝）总销量为39227辆 ，新能源渗透率突破了30%。据吉利汽车公告显示，纯电销量30277辆，插电式混动8950辆，油电混动3776辆。
销量分摊到各个品牌的情况如下：
几何纯电系列表现最亮眼，单月销量达18469辆，同比增长160%；
领克品牌销量达16177辆，环比增长7.1%；
吉利品牌9月销量达101533辆，同比增长15%；
极氪品牌与睿蓝汽车单月销量达8276辆与4542辆。
出口亦是一大亮点，吉利9月海外出口量达21472辆，同比增长168%。
吉利汽车表示，当前疫情和晶片全球供应短缺仍持续影响吉利汽车交付，截至目前，吉利汽车未交付订单已超过10万辆。
吉利的造车之路，最大的一个特色是，总有一些收并购的大动作，甚至被外界称之为“并购之王”。
在收购沃尔沃、戴姆勒、路特斯之后，近日又入股英国的超级跑车阿斯顿马丁品牌。
频繁的收购，既促使了吉利品牌的传播，又促进了技术领域的交流协作，是一举两得的事。
关于燃油车这一块，吉利的打法与比亚迪不同，比亚迪目前已经全身而退，吉利的重头戏依然是燃油车，或许对吉利而言，燃油车目前还有市场在，有钱赚干嘛不做呢，又或者是燃油车的生产线调整为新能源车，并非一朝一夕的时，需要慢慢来。
是客观上做不到比亚迪如此神速的转型，还是主观上在推迟，只有吉利心里知道了。
02长城，忧喜参半
相对于吉利，长城汽车的整体表现稍显逊色，其9月销量为93642辆，同比减少6.36%，1-9月的累计销量约为80.23万辆，同比减少9.25%。
新能源车方面，9月销售10368辆，与吉利差距不小。
单论品牌数量，长城与吉利相差无几，但具体落到每个品牌身上，长城也是稍显逊色。
哈弗品牌9月销量约为53960万辆，同比减少1.1%；1-9月份，哈弗品牌累计销量约为45.45万辆，仍有16.42%的同比下滑。
高端品牌魏牌则更加颓废，9月销量为2354辆，月度同比下滑49.51%。
作为长城新能源方面的排头兵，欧拉品牌曾在2021年的累计销量突破10万辆，但随着市场的变化，9月份也陷入了疲态期。
欧拉品牌9月的销量为7605辆，同比减少40.45%，环比下滑17.03%；1-9月的累计销量约为8.47万辆，同比减少0.01%。
欧拉的市场表现折射出长城汽车的新能源转型的效果，意义重大。
值得安慰的是，坦克品牌9月销量约为1.26万辆，同比增长57.24%，1-9月份的累计销量约为8.92万辆，同比增长69.65%。
2022年，长城汽车定下的销量目标为190万辆，从目前的销量上来分析，今年前9月份，长城汽车只完成了80.23万辆，若要完成目标，剩下的两个月的任务则更加艰巨。
长城汽车2025战略发布会上，魏建军表示至2025年实现年销400万辆，其中新能源汽车占比80%，营收达6000亿元。就目前进度来看，似乎有些困难了。
综合来看，长城汽车的9月表现可谓是“忧喜参半”。亮点主要有以下两点：
一是海外销量成新增长点。长城9月海外销量超1.8万辆，创历史新高，占新车销量比重达20.12%；
二是高价位的车型占比在提升，尤其是20万元以上车型9月销量占比提升至15.68%。
不足之处在于整体销量欠佳，而且新能源方面被给予厚望的欧拉品牌出现大幅下滑，波动较大，这说明长城的新能源转型之路并不顺畅。
而且，近段时间长城高层人员动荡。
比如，长城“二号人物”王凤英就在7月份拍拍屁股走人了。主要原因是，传统燃油车时代的经销商营销模式正在被眼下的直销模式取代，长城不得不在销售端大刀阔斧的整顿。
20多年前，王凤英就加入长城，属于元老级高管，魏建军抓研发，王凤英抓销售，一直都是长城内部公认的分工。
今年1月，长城突发公告，王凤英辞去公司执行董事、副董事长、战略及可持续发展委员会委员等职务，到了7月，再发公告，王凤英辞去公司总经理一职，从此在长城再无实职。
那些起初跟随魏建军一起打江山的元老们，目前均已一一离去。
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