新能源汽车市场的现在，像极了中国春秋后的战国初期，混沌初开，大争之世。
站在当下，在所有的已经进入新能源汽车市场或者试图进入的参与者来说，特斯拉是唯一一个软的够软，硬的够硬，软件和硬件两手都足够优秀的厂商，目前处于食物链的最顶端。而在国内，比亚迪才是最接近特斯拉的新能源车厂商。
媒体总在报道造车新势力，但我们仅从销量上看看，就知道谁更强。毕竟，消费者愿意花真金白银买你，才是真的支持你，这就好像相声界的郭老师商演一样。
11月4日比亚迪(002594.SZ；01211.HK)披露了2021年10月产销快报，当月产量为89,028辆，同比增长87.65%；销量为89,935辆，同比增长88.42%。其中，新能源汽车10月本月产量为81575量，累计同比增215.41%；10月本月销量为81,040辆，累计同比增212.03%。2021年1-10月，累计产量为550,513辆，同比增长73.70%；累计销量为542,679辆，同比增长71.35%。其中，新能源汽车累计销量为418,619辆，同比增长212.03%。另外，公司2021年10月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为4.557GWh，本年累计装机总量约为27.990GWh。其中今年前三季度装机量23.4GWh，同比增长230.8%。
我们再来看11月初造车新势力公布的10月份新能源车数据，和9月相比，10月的交付情况发生了戏剧性的变化。
继9月交付量首次破万后，10月小鹏汽车交付量达到10138辆，同比增长233%，连续两个月交付破万，时隔许久小鹏汽车再度登顶造车新势力月销榜首。截至今年10月底，小鹏汽车累计交付量突破10万辆。
而9月刚夺回冠军宝座的蔚来汽车遭遇“滑铁卢”，环比暴跌超六成，10月交付量仅为3667辆，同比下跌27.5%。蔚来汽车近几个月的交付量波动较大，7月失去月度销冠后，8月首次跌出销量前三，9月扬眉吐气重回榜首的蔚来10月交付量又接近垫底。
理想汽车继9月完成7094辆交付后，10月缓慢升至7649辆，守住第三的位置。不过相比起蔚来和小鹏均已有过月销量破万的时刻，本应最先实现单月交付量破万的理想汽车却迟迟未能实现。
当造车新势力第一梯队不断向单月交付万辆的目标进攻之时，二线头部企业也正发力，向第一阵营靠拢。日前完成D1轮40亿元融资的哪吒汽车10月以8107辆的交付量跃居造车新势力销量第二，2021年1-10月，哪吒汽车累计交付量达到49534辆，同比增长398%。
曾许久未公布销量的威马继9月公布5005台交付量之后，本月再度现身销量排名队伍。10月威马共交付5025辆新车，同比增长67.3%；零跑汽车10月交付量不足订单量的三成，数据显示，零跑10月交付量为3654辆，同比增长256%，订单方面10月零跑共获得1.28万辆订单，今年累计订单达5.73万辆。
从销量来看，比亚迪一家就“干翻”了这些造车新势力。然而，国内所有新能源车厂商，包括比亚迪，在特斯拉面前都是“弟弟”。当国内造车新势力还在为月销量过万而努力时，特斯拉“微微一笑”。
EV Sales近日统计的数据显示，9月全球电动车注册量为68.6万辆，同比增长98%，全球电动车市场份额也首次突破了10%(10.2%)。特斯拉9月电动车交付量达14.3万辆，创纪录新高。虽然是9月的数据，但特斯拉往月的数据并没有大起大落，所以拿9月数据对比已经可以说明问题了。
而近日美股特斯拉股价和成交量连创新高，也成为了销量数据的有力证明——市场看好它。
在国内资本市场为新能源车的“热潮”而欢呼时，这样的数据或许能让大家冷静一下。我们与特斯拉的差距还有很大。
我们与特斯拉的差距到底在哪？特斯拉为何那么牛？
新能源车，硬件是载体，软件是灵魂。软硬结合，缺一不可。这就好比手机和电脑，你硬件参数配置做的再好，但是软件操作系统生态没做起来，或者使用体验不好，市场照样不理会你。君不见华为鸿蒙最近这两年在干啥？君不见为何苹果和谷歌拼命构建应用商店的壁垒？而新能源车也是一样的。
新能源电动车的硬件，不得不说，国内很牛。宁德时代一家就基本做全了产业链，除了亲自造车外，整个新能源产业链他基本都有参与，而不仅仅局限于动力电池。为何市场把“宁神”的估值和股价捧的那么高？因为第一他基本是全产业链，第二他在动力电池领域就是“霸主”级的地位。
“宁神”在动力电池的地位有多牛？数据说话。
据韩国能源市场分析公司SNE Research发布的数据调查结果显示：2021年上半年全球电动汽车电池总能耗为114.1GWh（千兆瓦时），比去年同期增长153.7%。
而在今年前6个月中，中国电池巨头宁德时代（CATL）以29.9%的市占率，博取全球动力电池厂商排名第一，比亚迪以6.9%的市占率排名第四。日本企业松下以15%的市占率排在第三位。
再来看韩国本土厂商的表现，据SNE Research统计，今年上半年，LG能源、三星SDI和SK创新这三家电池公司的市占率之和，占全球电动汽车电池市场的34.9%，约为全球的三分之一以上，并略高于去年同期的34.5%。
这数据，基本上是宁德时代“以一敌三”了。他一家的市占率就和三家韩国企业相近，而这三家韩国企业可不是无名之辈。
如果只看今年6月的数据，宁德时代在全球电动汽车电池市场份额中以30.1%的份额位居第一，LG能源解决方案以24.8%的市场份额位居第二。
其次是松下（15.9%）、比亚迪（6.8%）、SK创新（5.4%）和三星SDI（4.7%）。
王者气质，可见一斑。
但软件方面，我们与特斯拉的差距，就像在硬件上外国厂商与我们这么大。
特斯拉最先进的地方在于，划时代的电子电气架构以及在此基础上的OTA(Over-The-Air technology，空中下载技术)。
马斯克的思路，就是以计算机操作系统为基础，将电动系统作为外设挂在计算机上，从而实现软件操控汽车，彻底解决驾驶的智能化问题。为了能够实现智能化目标，特斯拉一开始就设计出了划时代的汽车神经系统——集中电子电气架构。
按照博世（Bosch，德国工业企业，世界500强之一）提出的汽车电子电气架构进化层级，特斯拉目前至少已经处于车载电脑阶段，而绝大部分新能源汽车厂商，现在还处于基础的从模块化到集成化阶段（见下图每阶段情况）。
很多人（包括笔者自己）一直以为新能源车的OTA和手机并没有什么区别，不就是一个软件升级包吗？然而并不是。在集中电子电气架构基础上的OTA，才是真正的OTA。特斯拉OTA的优势就在于可以直接对ECU软件升级（Electronic Control Unit的缩写，直译的意思是“电子控制单元”）从而调整车辆控制，而大部分所谓的OTA不过就是仅仅向车辆发送软件升级包而已，何况大部分的新能源汽车车型，现在连OTA都没有。
特斯拉电子电气架构设计达成的一个非常重要的目标就是功能的重新分配，不断把功能从供应商手中拿回来自行开发，根据特斯拉中文网“冷酷的冬瓜”的统计，最新的Model 3，特斯拉控制器自研的比例已经超过一半。
集中式的电子电气架构，是特斯拉与其他汽车的本质区别。这次突如其来的疫情，特斯拉受缺芯的影响最小，因为特斯拉可以自己在电气电子架构中重写软件减少芯片的使用。而再看国内厂商，前段时间据说有某厂商在黑市上加价买芯片，后官方发表澄清声明。无论真假如何，不可否认的是，今年“缺芯”的大环境，确实成为了新能源车产销的一大瓶颈。
为何电子电气架构那么重要？笔者摘录一篇论文的摘要（论文标题《汽车电子电气架构框架：沃尔沃汽车的经验》），大家看看，有兴趣的读者请自行搜索全文，下面的话我把重点标记显示了：
汽车领域正处于一个极具挑战性的历史时刻，许多新兴的业务和技术需求令人震惊。电气化、自动驾驶和联网汽车是这个不断变化的领域的一些驾驶需求。汽车正日益成为软件密集型的复杂系统，汽车行业的大部分创新都是基于电子和软件。现代汽车可以有100多个电子控制单元（ECU），这些单元都是小型计算机，一起执行数十亿字节的软件。ECUs通过车辆内部的几个网络相互连接，车辆与外部的联系日益紧密。这些创新要求改变软件的设计和生产方式，并对汽车的电气和软件架构进行颠覆性的革新。
所以，如果说硬件是新能源车的上半场，而软件就是新能源车的下半场。手机界的诺基亚能“砸核桃”，硬件在当时吊打苹果和谷歌。然而诺基亚的塞班（Symbian）操作系统，被苹果IOS与谷歌安卓（Android）所打败。触屏操作给人们带来了难以想象的体验。而电脑与手机行业发展路径带来的经验，其实在一定程度上也适用于新能源车。中信证券在11月初发布的研报认为：智能化和软件水平改善用户体验。智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素,高端汽车代码量可达1亿行,复杂程度高于PC 和智能手机,且代码量预计仍将快速增长。
马斯克，一开始就是奔着“下半场”而来。
国内在软件方面要走的路还有很长。幸运的是，国内科技巨头们也看到了这一点。刚刚在10月底由阿里云举办的云栖大会，从人工智能与大数据的角度，我们看到四大趋势：大数据分析与AI一体化，一站式数据管理平台，AI大模型，芯片国产化。
笔者重点说下人工智能和芯片国产化在本次云栖大会上展示的成果。因为新能源车的自动驾驶离不开他们。
在人工智能软件层面：阿里云提到超大规模预训练模型M6将是其未来重点发力方向。由达摩院开发的超大规模多模态预训练模型M6，主打多模态、多任务能力，旨在打造全球领先的通用性人工智能大模型。阿里云也提到M6模型参数已经从万亿级升至10万亿，成为全球最大的预训练模型。
在芯片国产化方面：在计算层，阿里云发布首款通用CPU芯片倚天710，基于ARM架构，将首先在阿里云数据中心部署使用。据官方介绍，该芯片性能超过业界标杆20%，能效比提升50%以上。这是目前业界性能最强的ARM服务器芯片。
此外，阿里云也发布平头哥开源玄铁RISC-V系列处理器，开放系列工具及系统软件，并称玄铁已累计出货25亿颗。从此次发布会上也可以看到，中国的芯片产业，仍旧在ARM之外寻找基于RISC-V的出路。弯道超车很难，我们只能开辟另一条路。
国内媒体很少有本次云栖大会的报道，但在我们看不见的地方，有不少仁人志士为了实现国产替代打破国外技术垄断，而在夜以继日的努力着。
此外，11月3日举行的2021腾讯数字生态大会上，腾讯十分罕见的公开了其在芯片半导体领域的布局进展，一口气公布了用于其数据中心的设备三款芯片，分别是AI推理芯片“紫霄”，视频转码芯片“沧海”以及智能网卡芯片“玄灵”。其中，用于AI推理的“紫霄”已经流片成功，目前已进入试生产环节。
新能源车产业走到现在，已经形成特斯拉全球独大的格局，但别忘记，传统车企还并未全力下场，产业格局未来如何，犹未可知，在“混沌”的时代，这就是国内厂商的机遇。
在硬件方面，比亚迪目前是最接近特斯拉的传统汽车厂商。由于比亚迪大部分自产的商业模式，非常适应新能源汽车行业这种高速的进化更新节奏，DMi混动车型的热销，也证明比亚迪有出绝对爆款的能力。问题就在于智能化方向（软件层面）确实需要努力。
在软件方面，国内的造车新势力做的“用户体验感”其实是非常好的。但在硬件层面尤其是自动驾驶领域，我们在技术上要做的努力还有很多。前段时间的某厂商的事故，让自动驾驶站上了舆论的风口浪尖，但不得不说，自动驾驶大概率是未来的发展方向。毕竟，自己的车成为“变形金刚”这种科幻场景，我相信是多数人梦想过的吧？（关于自动驾驶，详见笔者8月底文章《国内自动驾驶现状：“变形金刚”离我们还有多远？》）
而回到投资上来看，当前新能源行业的预期打得比较满，行业的高估值需要用更多的业绩兑现来消化，在有更多业绩兑现之前，板块整体上追高需要谨慎，如果想获得超额收益的话，还是要找到供需缺口持续时间长的细分领域。
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