缺“芯”风暴直卷全球所有电子控制产品，但却以汽车业受伤最重，几乎所有传统汽车巨头纷纷倒下。据AutoForecast Solutions(AFS)的最新数据，截至本周日（26日），由于芯片短缺，全球汽车产量累减893.4万辆。其中，中国汽车产量累减181.4万辆，占总减产量逾两成。
AFS预测，今年全球汽车市场减产量将攀升至1,015万辆，产量损失可能会突破1,000万大关。不过，讽刺的是，大型车厂今年减产的同时，车厂的利润大幅改善，原因是疫情稍为纾缓下，市场对新车需求强劲，以往卖一部蚀一部的情况，转为卖少一部，却赚多一倍钱的怪现象。
值得留意的是，缺“芯”只是汽车制造供应链问题的一部分，钢铁和塑料树脂等大宗商品的价格飙升，以及供应趋紧，亦推高了造车成本，迫使车厂削减生产。
现时车厂“缺芯”问题已属全球行业现象，美国、日本、欧洲及中国同业均面对前所未有的挑战。导致汽车业“缺芯”问题雪上加霜的是工业国加快减碳排放进程，因为电动车产业的急速发展，迭加疫后经济复苏，不但是汽车业，连家电、公用基建、以至所有需要计算力的智能装置制造都发现自己陷入“一芯难求”的困境。
基于半导体供应持续出现瓶颈、电池组件成本增长压力，以及限电措施影响汽车零部件的制造，高盛发表报告下调今年至2023年中国乘用车销售目标的预测，分别由2,073万、2,100万及2,130万辆下调至2,064万、2,064万及2,093万辆，降幅介乎0.5至1.7%。
高盛预计，尽管插电式混合动力车(hybrid)可能受益于保守电池安装产量，但整体电动车的需求将受到影响，特别是中低档次电动车的需求，加上内地一些城市以及更广泛的零售环境中爆发新冠疫情，相信这些担忧和问题需要时间来解决。
根据内地部门资料披露，平治、宝马(BMW)、奥迪(Audi)于8月销售(包括进口部分)分别录得31%、10%及13%的按年跌幅，由于市场需求强劲，付运积压时间为介乎1.5至2个月不等，而减产的作用不单延迟付运，并且将购买力转移到二手车上。高盛相信，此现象将有利具竞争力的经销商，如中升(00881.HK)和美东汽车(01268.HK)。
高盛认为，受内地大多数车厂正遭受供应短缺或需求问题所困扰，或者在某方面案例(如一些合资品牌)，中低端的电动车或面对更严峻的减产冲击，但也不能一概而论，该行提到比亚迪(01211.HK)推出BYD DMi 已获长达4-5个月的订单，跑赢同业。此外，高盛指虽然部分车厂受减产冲击，但车厂推新车的比并并未缓和，例如广汽(02238.HK)的日本合资企业广汽丰田推出iA5，与小鹏汽车(09868.HK)P5以同价位(20万元人民币)直接竞争。
文：小平
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