家电巨头美的，谋造车大局久矣！如今终于踏上一条“华为式”的造车之路。
美的旗下的威灵汽车部件，在5月18日举办了“2021威灵汽车部件三大产品线投产暨产品发布会”。
这是美的在汽车零部件领域的技术成果由幕后推向台前的首次秀肌肉。
忆往昔，美的的造车算盘早在2003年的时候就打了起来。
当时，美的野心勃勃，一心瞄准整车这块大蛋糕。第一次采用的方式是比较简单粗暴的收购手段，先是在与云南政府签署协议，将当地的汽车企业云南客车厂、云南航天神州汽车收入囊中。
当时美的信誓旦旦，计划在 5 年内将投入20 亿元人民币，对云南客车厂、云南客车改装厂等老车企进行改造，改建现代化生产线，塑造属于美的的客车品牌，并计划打造出 50 亿元规模的 "云南美的汽车工业城 "。
随后，美的又积极与湖南的三湘客车进行接触，在 10 月与其达成收购协议，开始接管这家客车企业，美的三湘将投资15亿元在长沙建设新的汽车产业园区。
短短两个月的时间连续收购三家车企，足以说明美的进军汽车赛道的决心。当时美的还定下 "3 至 5 年内成为国内领先的客车生产企业 " 的目标。
美的的思路与当时的格林柯尔对扬州亚星客车的成功控股的路径如出一辙，都是选择了技术含量相对较低的客车行业作为切入口，企图在汽车行业杀出一条血路来。
大型的商用客车相比轿车来说，“品牌壁垒”比较低，市场相对容易打开，这一逻辑也在后来的格力董明珠收购银隆、彩电大王黄宏生进军客车的路径得到体现。
2003年，美的进入汽车行业是美的扩大业务范围的一种摸索而非转型，美的以家电产业为主旋律的基调不会变，进入汽车产业只会作为美的一个辅助性产业，先“尝尝鲜”再说，彼时的美的是大胆而又理性的，这一点从后来的动作有章可循。
不同于现在新能源汽车的收购就是为了填补造车资质或代工的空白，自主研发的钥匙在握在自己手中，当时的美的收购三湘汽车后，选择了进驻、对其指导的策略，保留了三湘汽车的原来的主力人马，帮助三湘汽车完成企业改制，进行科学的生产和市场计划，对其进行业务、产品、研发、人员、组织架构方面的调整。
也就是说，美的没有从外部招揽CEO等高管对三湘汽车进行“大换血”，保留了原来的组织架构。
这种做法的弊端也很明显，毕竟美的是靠家电起家的，作为汽车界的外行人对内行人指导，其实不会有实质性的帮助。
随着三湘客车的量产，投放，问题接踵而至，三湘客车没有成为美的的香饽饽，反而变成了“烫手的山芋”。
2006年，美的三湘CK6600型公交客车因质量问题遭到车主集体投诉，惨遭集体维权的案例在造车史上颇为罕见，问题的严重性可见一斑。
致命的一击是沙特的一笔大订单，让美的犯了一个低级错误——没有收到预付款就开始组织生产，后客户突然撤单导致美的客车大量拖欠其供应商的零部件货款，公司资金链瞬间断裂，原本累积的亏损雪上加霜，积重难返。
如同大部分车企倒闭前的症状，订单搁浅，库存积压，工厂整顿，人员缩减，云南与长沙两地的工厂铁门开始锈迹斑斑，荒草丛生。
随着2008年经济危机席卷而来，内外交患，美的不得已重新修订三年规划，在2010年实现1200亿元的蓝图里，汽车业务闭口不谈。后来正式宣布暂停造车项目，美的初涉造车圈失败。
2009年，美的三湘客车长沙生产基地以1.08亿甩给了长沙市政府；比亚迪出资 6000 万元接手了美的长沙汽车生产基地，进行电动大巴与底盘生产，美的黯然离场。
如今，十八年后，美的磨拳嚯嚯，卷土重来，这次美的对汽车的认识上升了一个台阶，由整车切换到了零部件赛道。
整车切换到了零部件赛道，意味着业务模式上由to C 切换到 to B，这一招很有华为的风格。
众所周知，华为再三声明不造车，只做零部件供应商，为汽车公司赋能。华为不是没有能力造整车，而是瞄准了智能座舱与自动驾驶等“命门技术”，去啃汽车上游的硬骨头，当然，智能座舱与自动驾驶等零部件的毛利也是高于整车的，回报也高，这是华为的高明之处。
美的似乎也领悟到了关于造车与造零部件的差异、得失对比，虽然之前有过造整车的失败，但是失败如果能转换为经验，对零部件的打造也会有启发作用。
美的零部件的动作始于2018年成立的子公司——广东威灵汽车部件有限公司，主要产品聚焦于电机驱动系统，辅助、自动驾驶系统部件、热管理系统部件等汽车核心零部件。
随后，美的在 2020 年花斥资7.4 亿元换取合康新能持股23.73％的股份，成为合康新能的控股股东，成为真正的掌权人。
合康新能在新能源汽车领域早有占位，与一汽、江淮等车企形成配套关系。很显然，合康新能可以作为美的伸向下游车企、拓展市场的渠道之手。
合康新能成立于 2003 年，后来在2010 年创业板上市，经营范围包括新能源汽车及其充电桩产业链运营的技术开发、新能源汽车动力总成、电机控制器、辅助动力系统、电动汽车智能充电桩等产品及服务。
在这次收购之后仅几个月，美的在 2020 年 12 月调整事业群布局，整体业务架构从消费电器、暖通空调、机器人与自动化系统、创新业务的四大板块，变更为五大业务板块，即智能家居事业群、机电事业群、暖通与楼宇事业部、机器人与自动化事业部和数字化创新业务。
新成立的机电事业群中就布局了以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品，产品线涉及电机驱动系统、热管理系统和辅助、自动驾驶系统。
可以看出，汽车零部件作为五大平行部门之一被单独提及，战略上的重要性不言而喻。
此次美的发布新品最大的优势在于全自主研发，包括各种底层技术和前沿技术。
如辅助/自动驾驶系统所需的关键零部件EPS电机，当前的底层的核心技术则被国外垄断，而美的花了几年时间解决了核心问题，最终实现了国产替代。
早在2003年前后，跨界造车就掀起过一波大潮，当时的家电企业表现的尤为突出，美的动心也是受到大环境的影响。
春兰，一个曾经家喻户晓的家电品牌，就在90年代就跨界杀入重卡阵地，跟美的的路子一样，斥资7.2亿元收购当时亏损严重的东风南京汽车，组建春兰汽车有限公司，生产中型卡车。
2002年至2004年，春兰卡车红极一时，后来中型卡车市场开始萎缩，重型卡车市场开始崛起，因转型不利而落伍，最终卖给江苏徐工，淡出人们视野。
2003年7月，奥克斯高调与沈阳农机集团签署协议，出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%股权，一脚迈进汽车行业，瞄准了SUV。
当时的奥克斯意气风发，忙得不亦乐乎——建4S店，挖人才，建汽车研究院，很快推出原动力和瑞途两款车。
忙前忙后换来的却是销量寥寥，大幅降价后依然无人问津，订单稀少，难以维系生存。
由于彼时的低端SUV市场品牌太多，竞争激烈，既没有品牌效应，也没有价格优势的奥克斯很难有立足之地。
2005 年奥克斯的造车之梦就被现实惊醒。当时，奥克斯官方总结说，" 奥克斯就当做了一场汽车梦，这个梦的代价是 4000 万元。"
无独有偶，格力电器的董小姐，自掏腰包，拉着万达王健林。刘强东等人共同出资30亿元入股，获得银隆22.388%的股权，开启了造车之路，最终也是因出现内部矛盾，二者分道扬镳，草草收尾。
2021年3月，格力旗下突然多了一个新专利技术，叫做“一种铁芯冲片、定子铁芯、电机及新能源汽车”。该专利将用于永磁电机技术领域，也就是说与新能源车息息相关。
格力造车之梦覆灭后又在零部件领域萌芽。这一点，与如今的美的在零部件的动作如出一辙，步子上比美的慢了半拍。
通过家电造车史，不难发现，家电公司说到底是把汽车作为一个副业对待，抱着试一试的态度，不行就收手，没有十足的勇气，浅尝辄止。这是家电从事整车业务失败的原因所在。
能造车与靠造车生存是两码事，靠造车生存与靠造车攫取巨大利润又是两码事。
从家电造车史看得出来，造整车的门槛是低的，参与进来是一件容易的事，因为汽车就是一件集成品，凑齐零部件后就可以造，毕竟零部件大家都一样，最终的竞争力就是看压缩成本的能力，谁的采购优势强大，单个零部件的成本能够降低下来，谁就有优势；谁的生产效率高，产出率高，谁就有优势。
再反观零部件，那就是一座“孤独的山峰”，零部件与整车的关系，就好比芯片与手机的关系，就好比光刻机与芯片的关系。造手机容易，但是造芯片就很难，造光刻机更是难上加难。
这一点可以从世界零部件巨头博世集团为啥不造车看出来，能而不为之，是因为造车利润薄，而且门槛也低。
“原来，造零部件比造整车还要难，高处不胜寒”，当美的真的领悟到这句话时，就离成功不远了。
作者: 慧泽李
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