自从Mate 40系列之后，华为和荣耀就再也没有发布过新手机产品了。
我们都知道，因为缺“芯”，华为和荣耀离婚了。公司内部在忙着切割人事关系和赔偿，哪还有心思推出新机型。而且，华为荣耀分家，手机logo该刻什么都不知道，这时是万万不得推出新手机的。
国产手机缺“中国芯”，大伙儿都知道。国产汽车也缺“中国芯”，大概所知者不多。
上周末，媒体曝出上汽大众从 4日开始进入停产状态，一汽大众也即将进入停产。以上俩品牌12月产量合计超过20万。其余大部分中高端汽车品牌亦面临着停产风险，预计受影响汽车产能超过一百万。
大众集体“熄火”停产的主要原因是高端半导体芯片产能不足。因为芯片短缺，汽车零部件生产商就无法生产如ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）等模块。据悉，国内车企两大主要供应商大陆集团和博世目前零部件生产都有停产风险。
据估计，中国有将近15%的汽车产能受到影响。按去年产能计算，大约为400万辆。大众因为几乎所有车型都配备了ESP和ECO，故受影响最大。
而芯片产能不足的直接原因还是新冠肺炎。最近马来西亚、菲律宾等地芯片组装厂因为疫情停产。汽车芯片行业晶圆制造集中在欧美发达国家，但封装测试环节主要集中在东南亚。东南亚工厂停产，国内车企的功率半导体芯片、电池管理芯片、汽车控制芯片等核心零部件都有被断供的风险。另外，国内汽车销售复苏亦是导致行业供需失衡原因之一。
汽车芯片供应商NXP（恩智浦）近日便发出涨价函，提到受新冠疫情影响，公司产品严重紧缺、原料成本增加，故决定全线调整产品价格。
最新，大众汽车集团（中国）公关部相关负责人已回应称新冠肺炎的确影响到特定汽车电子元件的芯片供应。中国市场复苏进一步加重了供需失衡，大众（中国）已经与相关供应商展开协调工作，目前客户车辆交付并未受影响。
比亚迪今早亦表示，公司在新能源、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。
但公关说法嘛，毕竟不能尽信。客观地说，中国汽车芯片和手机一样，都是高度依赖进口，区别只在于行业有没有受到米国制裁。
根据《2018年全球汽车零部件配套供应商百强榜》所示，全球最大100家汽车零部件企业中，来自日本有26家；美国有21家；德国第三，有18家；中国第四，有8家。
从上榜的中国汽车零部件抽取几家作为代表：
延锋位列第（16位）：上汽集团的嫡系零部件企业，主要生产仪表板、门内饰、保险杠、座椅、方向盘等。
海纳川（65位）：是北汽集团的下属零部件企业，业务范围和延锋接近。
中信戴卡（71位）：铝合金车轮制造商，国内市场占有率将尽50%，全球市场占有率达20%左右。
五菱工业（80位）：柳州五菱下属企业，主要为五菱微面供应底盘、仪表等相关的零部件。
从以上不难看出，中国本土的零部件制造商业务主要集中在汽车产业链的内外饰领域生产。至于科技含量和价值含量较高的汽车电子、ESP及制动系统、汽车辅助系统等领域，中国企业市场份额还不到10%。
据同年《中国汽车零部件产业发展成就与现状分析》报告显示，国内汽车零部件外资、合资企业平均利润率约10%至15%；而本土企业的利润率只在2%至3%之间。
汽车芯片领域同样是如此。汽车芯片主要分为两类，以智能运算为主的AI芯片和以CPU运算为主的MCU（微控制器）。MCU是传统汽车执行ECU（Electronic Control Unit，即电子控制单元）的计算大脑。在汽车由机械化向电气化发展时代，汽车功能不断增加，处理数据亦日益复杂，MAU单车价值亦不断上升。据券商测算，2019年至2025年，单车MCU价值将由78美元提升到149美元。
另一方面，随着智能汽车图片、视频等数据处理需求出现，传统MCU不再能满足行业发展需求，汽车芯片走向控制集成化、异构化、智能化，AI芯片应运而生。预计2019年至2025年，AI芯片单车价值将由100美元增至超过1000美元。
中国本土芯片厂在以上两类领域均不占优势。据Stratety Analytics统计2017年数据，全球五大MCU供应商占据市场82.7%的市场份额，分别为日本的瑞萨电子、欧洲的EXP（恩智浦）、英飞凌和美国的德州仪器、微芯科技。
中国市场方面，全球八大厂商更是占据了国内MCU 93%的市场。真正本土芯片制造商生产的MCU占有率不足5%。
AI芯片包括CPU（中央处理器，主用于逻辑控制和通用类型数据运算）、GPU（图形处理器，主用于大规模并行计算）、FPGA（可编程逻辑门阵列，算力较高，适用于小规模定制化开发测试）及ASIC（为专门目的而设计的集成电路，算力最高，能效比优）、N-SOC（添加神经网络单元的系统级芯片，芯片中集成神经网络单元，以实现快速CNN（卷积神经网络）运算）等。
在该领域，中国本土的几家明星公司已有布局，但所处层级不高。根据东吴证券分类，在域控制器AI芯片领域，特斯拉的FSD芯片属自研自用，在行业领先，独立一级；GPU龙头英伟达和汽车AI芯片龙头Mobileye属第一阵级；华为属于1.5阵级并有望突入第一阵级；国内的智能驾驶AI芯片生产商地平线、寒武纪处于第二阵级；其他传统汽车电子厂商在第三阵级。
总体而言，AI芯片的行业格局是外国的一超两强，国内新兴势力在后争先。
MCU广泛应用于汽车内部气囊、门控和音响等几十种次系统（Sub-System）中。东南亚的封装厂一停工，汽车芯片不能按时交付，模块生产商就不能按时生产系统，结果便累及国内的整车厂。
与手机芯片一样，国内汽车厂商的汽车芯片也是被卡得死死的，甚至更甚。
既然国内的汽车芯片都被外国厂商卡着脖子，存在着国产替代的空间，为什么国内没有其他公司愿意做呢？
这是因为和手机芯片一样，汽车芯片也是一个资金准入壁垒极高的领域。首先，一款车规级芯片从设计到研发时间通常为5到10年，耗资巨大。以恩智浦、英飞凌为例，其去年研发投入高达116亿元及72亿元。
其次，汽车芯片涉及人身安全，因此需要经过严格认证，达到零缺陷率方可投入使用。认证流程包括可靠性标准AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO 26262、网络安全ISO 21434。芯片还需要满足15至20年运行寿命，可在40℃~155℃，湿度0%~100%条件下工作。
也因为以上两点，车企与芯片企业建立合作关系之后，便很难更换是供应商。在华为被打压之前，上层也意识不到汽车芯片会是被卡脖子的行业，因此国内汽车生产商就延续此前和外国企业的合作关系，芯片依赖进口。
其实如上文提及，汽车芯片行业玩家主要来自日本、德国、美国。除了以上三个国家的汽车厂商，其他国家的汽车芯片谁不是依赖进口的呢？
但中国整车厂商和它们有别。除了行业竞争风险，行业玩家还可能面临地缘政治风险。因此近期，寒武纪等公司亦开始按国家意志到科创板上市融资。但对于起步较晚的国内芯片公司而言，要赶上与外国龙头公司的差距，仍是任重道远。
像地平线历时5年，累计融资超过7亿美元，才终于在今年实现第一款车规级芯片装车。国内起步不久的芯片厂要想在短时间内打破外国行业巨头的技术、资金垄断（创业公司初期基本只能靠外部输血补充现金流），并不现实。
如果没有政府利好政策，愿意投资回报周期极长且已高度固化的汽车芯片行业的人应该不会多。
对于行业而言，好消息是德国汽车零部件供应商已通过扩大产能以应对中国汽车销售反弹引发的意外需求。但预计额外产能将在6至9月后方可实现，故此前交付瓶颈会延续到明年上半年。
英飞凌公司亦在增加投资，在奥地利建立新芯片工厂。新工厂已计入2021年产量增长因素。
这是远水，能解近渴的还是得看国内的芯片厂。
上个月20日，由国家新能源汽车技术创新中心牵头的中国汽车芯片产业创新战略联盟一届一次理事会暨成立大会在京召开。包括整车、芯片、汽车电子软件供应商、高校和行业组织在内的相关负责人参加了会议。
中国汽车芯片产业创新战略联盟计划在“十四五”期间开展技术探索、成果应用、资源对接、产品推广、人才培养、行业交流、国际合作等工作，打通主汽车芯片上车应用的技术通道和产业通道，实现芯片国产替代和国际开拓。
目前在国产AI芯片的研发领域，已经有华为等大厂入局。和手机消费芯片一样，汽车芯片行业短期内完成国产替代是不可能的，但是其有意识加速替代的过程却是一个良好的信号。
这次大众缺芯，只是供需失衡引起的卡脖子，可以算是预演。国内智能汽车方兴未艾，谁也不想看到其他形式的芯片卡脖子情况出现。
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