連續5個月同比下滑，比亞迪新能源汽車全年銷量或不足23萬！

原創

日期：2019年12月11日 下午5:13作者：李長祥編輯：彭尚京

前言：

誰又能想到，在國民眼中的民族企業驕傲竟然也會在「寒冬」里摔了一個趔趄。

從2019年6月，國家新能源汽車政策補貼調整以來，該領域的行業龍頭，被媒體和消費者捧為國產新能源汽車品牌驕傲的比亞迪（01211-HK，002594-CN）在新能源汽車銷量上便出現了連續5個月的銷量同比下滑。

至2019年11月，比亞迪新能源汽車當月銷量僅為11220台次，較2018年同期減少了約62.69%。同月，吉利（00175-HK）新能源及電氣化車型銷量為14135輛，同比增長了34%；而長城汽車旗下新能源汽車，1-11月份累計售出36212台次，同比增長了1372.03%。

單就11月份的銷量來看，比亞迪隱隱有被吉利超過的態勢。而放眼整個國内新能源汽車市場，「寒冬」與變局之下，未來發展也變得更加撲朔迷離。

全年銷量或不足23萬，比亞迪新能源汽車風光不再

至於當下比亞迪新能源汽車的銷量有多麽「慘淡」，可以從一組數據中看出一二。

據統計，2019年，比亞迪旗下擁有e1、e2、e3、秦EV、秦ProEV、秦DM、宋EV、宋DM、宋MAX新能源、唐EV、唐PHEV、元EV360、比亞迪e6等多達十多款新能源汽車車型。只不過，車型數量眾多卻並未能夠轉化為銷量優勢。

2019年7月，比亞迪實現新能源汽車銷量16567台次，較去年同期減少了11.84%。8月份，這一數據為16719台次和23.44%；9月時為13681台次和50.97%；等到了10月份，這一數據變為12567台次和54.58%。最新披露的11月份數據為11220台次和62.69%。

整體來看，自7月份以來，比亞迪新能源汽車銷量呈現出銷量遞減的態勢，而更不幸的是，銷量同比下滑幅度在逐月擴大。

按照這樣的趨勢下去，12月份，比亞迪新能源汽車的銷量可能也就剛破萬台，甚至不足萬台。2019年1-11月，比亞迪新能源汽車累計實現銷量約為21.64萬台，換言之，2019年全年，比亞迪新能源汽車恐不足23萬台。而在2018年，比亞迪新能源汽車實現銷量約24.78萬台次，照此來看，比亞迪新能源汽車年銷量出現下滑幾乎板上釘釘。

事實上，比亞迪新能源汽車的銷量下滑算得上「陡坡式」變動。要知道2019年上半年，比亞迪新能源汽車的表現依然被市場看好。

從已披露的財報數據來看，1-6月份，比亞迪新能源汽車累計售出145653萬台次，較2018年上半年同比增加了94.50%，其中，6月份新能源汽車銷量達到了26571台次，還刷新了單月銷量記錄。但從2019年6月到7月，新能源汽車的銷量一下子減少了10004台。

而這一切的節點正是6月份國家對於新能源汽車補貼政策的大幅調整。隨著新頒佈的補貼政策落地實施，無論是補貼金額，還是在車型、里程上，國家對新能源汽車行業的補貼出現大幅「退坡」。

受此影響，國内新能源汽車市場整體呈現出「萎靡」的態勢，比亞迪同樣也沒有置身事外。不過，有意思的是，比亞迪燃油汽車領域的銷量出現意料之外的上漲。2019年8月以來，燃油車銷量連續4個月超過自家新能源汽車，比亞迪新能源汽車可謂風光不再。

補貼換來的「性價比」終究還是沒有吃透性價比

其實，補貼「退坡」後，出現比亞迪燃油車銷量超過自家新能源汽車的現象一點也不奇怪。

一直以來，比亞迪汽車對於國家補貼的依賴性都非常的高。據統計，近些年來，比亞迪拿到的國家新能源政策補貼從2011年的3億一路上漲到2018年的20.7億元。而在2019年5月，比亞迪便拿到深圳市給予的總計34.58億元的補貼款。

要知道，2018年比亞迪企業淨利潤也不過27.8億元，補貼佔了74.46%。有了這些政策補貼，比亞迪新能源汽車的「性價比」才能得以實現。相較於以往動辄出現一批10萬元以下的新能源車型，補貼「退坡」後，比亞迪新能源汽車售價在10萬元以下的鳳毛麟角。

2019年11月推出的全新比亞迪秦係列，比亞迪秦EV的起步價已經達到了12.99萬元。同期，比亞迪唐DM純電動版車型售價早已突破20萬，混合動力高配版的售價已經超過30萬。不知不覺，比亞迪旗下新能源汽車已經步入「高價檔」。

而在這個價格區間，比亞迪的競爭優勢並不大。隨著特斯拉國產版即將面世，豐田、本田、奔馳等國際汽車龍頭紛紛在國内建立新能源汽車合資項目，比亞迪的壓力不小。

此外，相較於充電不方便，技術尚未完全成熟的新能源汽車，燃油汽車有著更高的性價比。仍以全新推出的比亞迪秦為例，新能源版的售價超過12.99萬，但是燃油版的起步價僅為6.49萬，最高配的也不過8.19萬，二者對比，自然燃油車售價更有誘惑力。

事實上，根據比亞迪披露的信息，為應對國家新能源補貼政策退坡，比亞迪自己掏腰包為自家新能源汽車做價格補貼。也就是說，國家補貼「退坡」後，比亞迪汽車的售價本應該會更高，只不過，企業自己增加了售車成本，讓利給消費者。

但是這樣一來，就直接造成了比亞迪汽車的資金鏈緊張。11月份，比亞迪發佈的公告顯示，企業有意發行不超過100億的債券進行融資，以緩解目前的資金鏈緊張局面。至於比亞迪的資金鏈有多麽緊張？2019年三季度，比亞迪研發費用僅為13.44億元，同比大跌61.4%。

如此看來，無論是相較於燃油汽車，還是對標特斯拉等新能源汽車行業龍頭，比亞迪新能源汽車之前的性價比很大程度上建立在國家補貼基礎上的。而補貼換來的「性價比」終究還是沒有吃透性價比，待政策「退潮」，比亞迪的發展劣勢就顯現出來了。

新能源汽車仍處於探索階段，比亞迪戰略決策失誤

而透過比亞迪汽車目前的窘境，也不難看出比亞迪汽車此前戰略決策中的一些失誤。

首先，過分砸錢發展新能源汽車。相較於長城汽車、吉利汽車等其他民族品牌車企，比亞迪汽車的區别標簽就是新能源。這些年來，比亞迪在新能源汽車領域砸了太多錢，以至於在傳統燃油汽車領域的表現遠不及長城、吉利，更不要說其他持有合資品牌的頭部車企。

隨著新能源汽車銷量滑坡，比亞迪燃油車銷量開始超過新能源汽車銷售，而往日的新能源汽車「大拿」，居然開始要靠燃油車支撐銷量，也說明儘管新能源汽車是發展趨勢，但是燃油車依然是當下主流，在技術成熟之前，胳膊拗不過大腿。

其次，儘管比亞迪掌握了很多新能源汽車技術，但這建立在自身巨額研發投入之上，表現在市場上就是車型售價較高。以往有補貼還可以，但是補貼消失，價格劣勢就開始顯現出來。相較於吉利核心部件採購戰略，儘管技術上做不到掌握，但價格卻可以低得多。

更重要的一點，隨著國際汽車龍頭大舉進入，以及國内頭部車企在新能源汽車領域競爭加劇，比亞迪似乎沒有找到合適的市場定位。高配版售價逼近特斯拉，但缺乏足夠的品牌認可度；低配版要高於國内其它車企，卻無法打動市場消費者。

這或許就是國内新能源汽車龍頭角色的尷尬之處。但有一點可以確信，政策依賴度過高，目前國内新能源汽車行業仍處於發展探索階段，押寶押的太多對於企業發展不利。

結語

改革開放幾十年，有太多的企業追求規模，做大卻不能做強。結果在一係列收購之後，難逃結構重組，甚至是破產的結局。權衡發展契機與風險防範，同樣是一個優秀的企業，企業家的必備素質。至於蒙牛未來發展怎樣，不妨拭目以待。

但有一點需要說明，如果市場上有兩個勢均力敵的龍頭企業，他們的競爭中，最終勝利的往往不是做的最多的那個，而是犯錯最少的那家企業。